Culasse-CULBUTERIE-Réglage-sr500-xt500 (1) : Montage, réparation, types d'arbres, culbuteurs vis, rotules, rouleaux

dixit moto mag numéro 10, il y a un moment que je tourne ça 8 et10 centièmes adm et échap, no problem pat

Salut les gens,

samedi, SR bien froide ( j'ai attendu 10 jours ) de nouveau : règlages des soupapes...

Admission jauge de 10 serrante et échappement jauge de 15 serrante.
Vidange de l'huile, nouveau filtre à huile et à air tant qu'à faire et la 2J4 de 40.000 kms tourne aussi silencieusement qu'une 48 T de 6.000 kms ( j'ai les 2 pour le comparatif )...

Pour la petite histoire, le gamin a eu besoin d'huile pour sa pitbike, donc il en manquait pour le gromono, donc énervage, donc oublié de remettre le bouchon au cadre donc patinage, reénervage, engueulage...
Et puis mise en tournage de gromono et grand sourire au premier coup de kick, aaahhh le doux bruit de la mécanique en harmonie !
Mais pas encore remisage pour l'hiver, il y a du soleil.
Je vous en souhaite également,
Kwai

bonjour, on dit "15 serrante" en Belgique ! par ici c'est plutot "15 gras" p'tete que par chez vous le gras c'est uniquement pour les frites amitiés bien sympa pleine d'humour (belge)

Ah non Mr Jihelgé...

Serrante n'est pas "gras" ou alors c'est comme les vêtements...

Aurais-je "grassis ? ", ça devient serrante ???



Au plaisir de te revoir Jihel

ah bon !!!! en Belgique il y a une nuance plus fine entre "ça passe gras" et "ça passe plus du tout faut revoir le réglage" p'tete que c'est la difference de température qui dilate les cales

Bon, il y a un truc qui me trotte dans la tête, sur mon Xt je ne sais pas si l'arbre a came a le profil d'origine, est ce qu'un changement de diagramme de distribution neccesite un reglage d'avance different?
Parce que même en ayant enrichi le ralenti l'intermediaire(aiguille) et le gicleur principal j'ai toujours un leger cliqueti en charge,et il y en a marre de griller des pistons.
Et puis j'aimerai arriver dans les pyrennées sans faire appel a l'assistance!

Je precise; avance reglée "pil poil" mecanisme d'avance centrifuge "neuf de chez neuf"

Merci aux scientifiques!

coucou

Normalement quand tu mets des watts en plus dans un moteur tu diminues un peu l'avance, en effet le rendement augmente, donc l'explosion est meilleure, donc tu n'as pas besoin d'autant d'avance à l'allumage, mais tout ça c'est du théorique.
Une solution radicale pour limiter le cliquetis est de diminuer le taux de compression avec une cale sous le cylindre.

désolé de ne pouvoir mieux te guider devant ce problème qui traine ... qui traine ...

E.T.

Merci ET ça m'aide, d'ailleur apres avoir posé la question j'ai retiré un peu d'avance,reste a faire les essais en charge, en statique c'est bon, bonne montée en regime,ralenti a peut pres stable et bon demarrage a chaud.

coucou
good idea du prof, ça permettra de valider que le taux de compression est trop élevé et c'est plus simple que mettre une cale sous la cylindre
attention le bidon est cher et c'est hyper méga interdit de fumer à coté
tu dois pouvoir trouver ça chez Yam Bertaux à Vernon (si il existe toujours) car le booster d'octane est utilisé en moto cross
ou chez un gars qui fait du kart

E.T.

papy1000 a écrit:Bon, il y a un truc qui me trotte dans la tête, sur mon Xt je ne sais pas si l'arbre a came a le profil d'origine, est ce qu'un changement de diagramme de distribution neccesite un reglage d'avance different?
Parce que même en ayant enrichi le ralenti l'intermediaire(aiguille) et le gicleur principal j'ai toujours un leger cliqueti en charge,et il y en a marre de griller des pistons.
Et puis j'aimerai arriver dans les pyrennées sans faire appel a l'assistance!

Je precise; avance reglée "pil poil" mecanisme d'avance centrifuge "neuf de chez neuf"

Merci aux scientifiques!

As tu vérifié le taux de compression ? C'est à dire mesuré le volume de la chambre de combustion ?

Non rien mesuré! j'ai juste remonté apres realesage a 0.75 je crois

bjr

papy1000 a écrit: ... reste a faire les essais en charge ...

t'as perdu du poids ces temps ci ?

sinon comment le taux de compression pourrait augmenter sans rien faire pour ça ?
le réalésage peut il l'expliquer ?

gil

coucou

oui un réalésage augmente mathématiquement le taux de compression mais normalement ça ne doit pas poser de problème

pour le XT si le TC fait 10.1 en standard, il passe à 10.2 en +0,50mm
pour info une cale de 1mm permet de descendre le taux de compression de 10,1 à 9,2 (en cote std)
fiche de calcul ici http://www.etmoteur.fr/utilitaires_compression.htm
donc avec un joint de culasse plus fin que l'origine et un joint d'embase plus fin ou absent ... on peut vite arriver à 11 de taux de compression, ce qui est beaucoup trop pour une machine de route.

E.T.

Yfait pas 9 à 1 le rapport volumétrique sur le XT ?

aievouais64 a écrit:Yfait pas 9 à 1 le rapport volumétrique sur le XT ?

Si !

Bon au plus tard ce week end je fait un tour avec le nouveau reglage d'avance et je vous tiens au jus!
J'espere que ça va aller parce que je n'ai pas envie de redemonter le moteur!!!!!

attention, mettre une cale de 1 mm sous le cylindre implique de retoucher les lumières..

:|

den'squiparticipeetl'importantc'estdeparticiperparait-il

Papy,
si tu as trop de compression, fit un ch'tit trou dans le psiton (mais pas trop gros!! hein!!),

Erick, kifaitcommeden'skiparticipe

Salut salut

Si tu as un arbre à cames spécial, il doit normalement ouvrir les soupapes plus longtemps pour que les gaz aient plus de temps sur le cycle pour rentrer. Donc si la soupape d'admission se referme plus tard, il y a moins de temps moteur pour comprimer, donc au contraire tu aurais un aux de compression réèl plus faible.
C'est pour ça qu'il faut un piston HC avec un arbre à cames plus ouvert au niveau des diagrammes, cf la prépa wiséco 540 avec piston et arbre à cames. Si on met le piston seul, ça cliquette !

Dans ton cas tu peux vérifier par acquis de conscience que ton aac est stock, voire que ta culasse n'a pas été rabotée (mesure du volume de la chambre).
Je pense qu'il faudrait s'assurer de tous les paramètres d'origine puisque tu veux un moteur stock plutôt que de compenser par une cale sous le cylindre qui va t'éloigner du moteur standard.

Sinon, tu as un chat noir ?

 

coucou

tsss...tsss... Julien du confond taux de compression et compression ...

le taux de compression est géométrique et complètement indépendant de l'aac = (volume de chambre + cylindrée) / (volume de chambre)

la compression est la mesure des pressions max obtenues en faisant tourner le moteur sans allumage
et il est vrai qu'avec un aac ayant des ouvertures de ouf, on finit par ne plus sentir la compression  


E.T.

ET a écrit:coucou

tsss...tsss... Julien du confond taux de compression et compression ...

le taux de compression est géométrique et complètement indépendant de l'aac = (volume de chambre + cylindrée) / (volume de chambre)

la compression est la mesure des pressions max obtenues en faisant tourner le moteur sans allumage
et il est vrai qu'avec un aac ayant des ouvertures de ouf, on finit par ne plus sentir la compression  


E.T.

L'a pas entièrement tort le Julien, effectivement le taux de compression (on dit aussi rapport volumétrique pour faire plus chic) c'est bel et bien le rapport du volume admis + chambre de combustion/volume de chambre. Oui mais en toute rigueur on ne commence vraiment à comprimer que quand la soupape d'admission se ferme, c'est à dire après RFA comme dirait Angela...

Pas évident de se comprendre sur un sujet très théorique comme ça.

Je fais bien la différence entre le taux de compression = rapport volumétrique, calculé à partir du volume de chambre et de la cylindrée, et d'autre part la pression de compression mesurée en bar pour vérifier l'étanchéité d'un moteur et son usure. Cette pression diminue en effet si tu montes un aac plus ouvert.

Je voulais faire la différence entre le rapport volumétrique théorique annoncé ( celui des fiches techniques ), et le rapport volumétrique effectif.
Je n'invente pas ce mot, il est tiré du livre la préparation des moteurs éditions etai et c'est vrai qu'on ne l'emploie pas souvent.

Ce rapport est toujours inférieur au rapport volumétrique théorique qui se base sur le fait que la soupape d'admission est fermée au point mort bas avant la compression, ce qui est faux.
En effet pour profiter de l'inertie de la veine gazeuse qui continue à faire rentrer des gaz frais même si le piston commence à remonter, la soupape d'admission se ferme plus tard (présence du retard à la fermeture à l'admission = RFA).
Le temps compression ne démarre donc pas du PMB, on n'est plus dans la situation du rapport volumétrique théorique.

Donc à volume de chambre donné, si on monte un arbre à cames plus performant qui a un RFA plus grand, le rapport volumétrique effectif diminue, donc en théorie le cliquetis est moins probable. C'était pour répondre à Papy.

Avant tout merci Julien de t'interresser a mon probleme avec tant de passion!
par contre tu crois que c'est si compliqué que ça? ça m'effrait un peu moi qui pensai regler ça avec juste un reglage d'avance et de carburation!
Bon de toute façon essais ce week end et je te tiens au courant(les autres aussi que je remercie)
J'ai pas l'impression que mon moteur soit "tapé" de partout,c'est pour ça que je recherche des solutions simples,ceci dit ce n'est pas une premiere main non plus!

Salut Papy

papy1000 a écrit:
Bon de toute façon essais ce week end et je te tiens au courant(les autres aussi que je remercie)
J'ai pas l'impression que mon moteur soit "tapé" de partout,c'est pour ça que je recherche des solutions simples,ceci dit ce n'est pas une premiere main non plus!

Bon, deux posts plus haut je ne fais qu'étaler sur la tartine le contenu de lectures que j'affectionne, (avec les SanAntonio et les blagues carambar bien sur !), dans ton cas précis c'était pour dire que si elle avait un aac perfo elle devrait cliqueter moins facilement.
J'imagine que tu as vérifié toutes les pièces, si toutes sont d'origine avec des réglages standards quite à enrichir un brin la carburation ça devrait marcher j'imagine !

Perso j'éviterai de modifier l'avance dans une fourchette trop éloignée de l'origine.

Bonne chasse !

 

Bah en fait je n'ai pas verifié l'AC ,je ne sais pas le faire....
Et puis pas d'essais ce week ,j'ai fait de l'electricité sur une autre XT et ça marche, ça va debarrasser!

salut les p'tits clous!!!

voila, j'ai jamais verifié le jeu au soupapes et j'ai donc zieuté un peu les posts qui se trouvent sur le site, mais je sais pas quelle methode adopter...

est ce que je peux faire ça:

moteur froid , je demonte le cache culbuteur a l'echappement, le carter du volant et je positionne sur le pmh en enlevant la bougie et verifiant que le piston est bien en haut et la soupape d'echappement fermée.je verifie le jeu a 0.15

puis je fais faire deux tours au moteur(?) pour verifier le jeu de la soupape d'admission fermée a 0.10

 c'est bon comme ça?

fred

Oui sauf que les 2 tours ne servent a rien puisqu'ils vont te ramener la d'ou tu es parti. On règle les 2 culbus sur la meme position.

ok merci pour ta reponse , je vais voir ca tout de suite...

en fait , 0.10 et 0.15 c'est juste pour la dilatation, ça joue pas sur le bon fonctionnement du moteur, a part si le jeu est trop grand non?

merci encore
fred

C'est ça, mais inversement  si tu as trop de jeu ton moteur vas très bien marcher mais il sera bruyant et tu vas mater les soupapes et les vis de réglage plus vite, par contre, si tu n'as pas de jeu, les soupapes ne fermerons pas et tu vas les griller  
Bonne bricole

'lut

Comme ça t'a peut-être déjà été dit, avec la RMT, tout serait bien plus facile.

En tout cas, pour le jeu aux soupapes :
- moteur froid, oeuf corse
- tu ouvres les 2 trappes de visite sur le couvre-culasse
- tu démontes la bougie
- tu ouvres aussi le gros écrou en plastique en bas du carter d'embrayage pour accéder aux répères du vilebrequin
- avec des petits coups sur le kick, tu amènes le repère T en face du pointeur
- tu regardes alors si les 2 culbuteurs sont libres, sinon il faut faire encore un tour
- tu desserres les contre-écrous des réglages
- une fois les 2 culbuteurs libres, tu règles tes jeux en faisant tourner la vis de réglage dans le culbuteur (en prenant la valeur médiane de la fourchette indiquée comme valeur à obtenir à chaque passage du jeu de cales)
- tu resserres bien le contre-écrou du réglage en veillant à ne pas laisser tourner la vis
- tu peux re-contrôler le jeu pour vérifier que le serrage du contre-écrou n'a rien changé, sinon il faut recommencer
- tu refermes les trappes de visite, tu remets l'écrou plastique et tu fais péter le bastringue...
- tu pestes, parce que tu as oublié de remettre la bougie
- tu la remets et...

...tu apprécies alors le silence de la distribution le soir au fond du garage

... comme c'est beau et bien dit!!!, ca me donne envie d'y a ller de suite

ben alors j'y cours et je vous tiens au jus...

merci