LUBRIFICATION-Système-Analyses-sr500-xt500 (1) : Remise en route, purge, réamorçage, graissage ?

Attila26 a écrit:

jeanjean a écrit:

loic190393 a écrit:Hum je comprend pas    si il n'y a pas de pression comment l'huile peut remonter jusqu'au culbuteur ??

parce qu'il y a une pompe qui s'en occupe.

Par exemple, prends ta pompe à vélo:

tu pompes de l'air dans ton pneu, donc dans un volume fermé: il y a montée en pression.

tu pompes comme ca, dans le vide, sans rien raccorder à ta pompe: il n'y a pas de montée en pression, mais la pompe débite de l'air quand même.

jeanjean

Ce que veut dire Jean-Jean c'est qu'à la sortie de la pompe l'air ne vas pas monter (très haut) en pression, il y a du débit car il y a une différence de pression entre le corps de pompe et l'extérieur, par contre si tu obture légèrement la sortie de la pompe du vas limiter le débit mais monter en pression à la sortie de la pompe.

De toute façon pour qu'il y ait du débit il faut un minimum de différence de pression.

@+
G@zz

Heu non, c'est la vitesse qui augmente, Si tu actionne le piston de ta pompe a une certaine vitesse, un certaine volume d'air va etre évacuer en un certain temps, tu refais la meme chose en obstruant le trou tu a toujours la meme quantité d'air qui est évacuer en un meme espace de temps mais la vitesse du fluide aura augmenté, c'est la section de la sortie que tu fais varier mais pas le débit
Qv=V*S avec Qv le debit volumique, V la vitesse linéaire du fluide et S la section de ta sortie

jeanjean a écrit:

loic190393 a écrit:...et dans ton exemple du pneu, tu dis que le volume est fermé, ok mais le volume d'air lui augmente

le volume augmente et la pression reste stable ?

Dans le cas de l'XT, moteur tournant, la pression dans la partie du circuit qui va lubrifier le haut moteur est d'environ 80 cm de colonne d'huile. C'est à dire que si tu branches une durite quelque part, par exemple sur la vis de purge du carter de filtre à huile, le niveau d'huile va monter à peu près au niveau du guidon.

Essayes de calculer combien de bars cela fait (ou de N/mm², si tu préfères). Tu verras que ce n'est pas grand chose.

Dans un moteur lubrifié sous pression, la pression varie selon le régime moteur de 1 à 4 bars, voir plus, et est limitée par un clapet de décharge.

jeanjean

Heu bah la pression aussi augmente,
pour le reste ok mais je vois pas trop où tu veux en venir...

p'tint ce que je suis content de pas avoir tous ses soucis d'huile moi ... pis de pas avoir a enculé des mouche aussi ...

ah non mais pour l'instant il n'y a pas de soucis d'huile, enfin on verra, le moteur est pas encore remonté, j'attend toujours des pièces.
La seul chose c'est qu'on se demandait si il y avais de la pression après le clapet, au niveau du filtre etc... Jeanjean affirmait que non, mais pour ma part je pense que si, et que c'est même impératif si on veut que l'huile remonte jusqu'au haut moteur.

jeanjean a écrit:

jihelgé a écrit: ah au fait Loïc , veux tu que je passe te voir t'expliquer tout ça en détail en couleur et en relief ?  

...ben moi je veux bien que tu m'expliques comment, s'il n'y avait pas de clapet anti-retour, l'huile irait du filtre à huile à la pompe...

jeanjean

Franchement, c'est lourd :| :| :| :| :| :|

loic190393 a écrit:pour le reste ok mais je vois pas trop où tu veux en venir...

Moteur tournant, la pression en aval de la pompe (ou plutôt du clapet taré) doit être d'environ 0,05 à 0,1 bars.

Dès que le moteur s'arrête, elle tombe à zéro. Le peu d'huile contenu dans la durite qui va à l'axe de culbuteur se vide dans le bas-moteur via le vilebrequin.

Moteur arrêté, en amont du clapet, la pression correspond à la hauteur de l'huile contenue dans le cadre. A mon avis, environ 0,04 bars. C'est à cette pression que doit résister le clapet taré afin d'empêcher le réservoir d'huile de se vider dans le bas-moteur (là aussi via le vilebrequin).

Si le clapet ne ferme pas complêtement, soit par usure, soit car le siège de la bille est trop enfoncé dans son logement, soit suite au montage d'un joint papier plus épais que l'origine, l'huile contenue dans le cadre va donc traverser la pompe, le clapet, le filtre à huile, et va se déverser dans le bas-moteur via le vilebrequin, au niveau de la tête de bielle.

Il n'y aura jamais de reflux du filtre à huile vers la pompe, et ce, même s'il n'y avait pas de clapet!

jeanjean

loic190393 a écrit:ah non mais pour l'instant il n'y a pas de soucis d'huile, enfin on verra, le moteur est pas encore remonté, j'attend toujours des pièces.
La seul chose c'est qu'on se demandait si il y avais de la pression après le clapet, au niveau du filtre etc... Jeanjean affirmait que non, mais pour ma part je pense que si, et que c'est même impératif si on veut que l'huile remonte jusqu'au haut moteur.

"soir, évidement qu'il y a une pression , celle ci est crée par le calibrage des orifices d'ou sort l'huile , coté vilbrequin et coté haut moteur , elle est essentielle pour plusieurs raisons :
La plus importante est d'éviter que la pompe n'entre en cavitation , cela permet de compenser les pertes en charge dans le circuit , et accessoirement de compenser les fuites sur la pompe elle même ,etc...

Oups j'ai dis une bêtise tout à l'heure, Bernoulli s'applique bien mais si V2 est supérieur à V1 le signe - va dégager et ca c'est la différence de section entre le trou ou il y a le clapet et une des sections étudiées après le clapet qui définira les vitesses. Donc en faite mathématiquement p2 peut être nul, mais je maintient quand même que physiquement il y a forcement de la pression pour que l'huile aille en haut. sinon non t’inquiète jihelgé tout est compris pour le circuit d'huile, j'ai tout pigé

Heu pour moi la pression c'est la pompe qui la crée, pas le calibrage des orifices, le calibrage fait varier la vitesse et donc la pression mais ne la crée pas.

La pression est plus importante en amont du calibrage qu'en aval.

Pour mesurer la pression:



Source: http://www.moppedcafe.de/oel.htm#oeldruck+2

ou



C'était en vente chez Wunderlich. J'en ai encore un qui traine dans un carton.

jeanjean

et le capteur de pression, quelqu'un a pensé à le mettre avant le clapet d'anti-retour ???

Pour ce qui est de la technique, j'ai relevé une pression de 1 kg/cm² à l'arrivée d'huile à la culasse de mon XT, à 5000 tours. Et pour la forme, je conseille aux intervenants de ce post de calmer le jeu avant qu'il ne soit verrouillé, la correction et la bienveillance étant les seuls trucs sur lesquels nous ne transigerons pas...

donc pour résumer:

Xt 500: ~0,10 bar à 1.200 trs/min; ~1 bar à 5.000 trs/min
Moteur de bagnole "lubrifié sous pression": ~1 bar à 1.200 trs/min; 4 à 6 bar à 5.000 trs/min

Prof, sais-tu comment la mise en pression se fait sur un tel circuit? Je veux dire par là, après la pompe qui fait monter en pression, comment est-elle maintenue dans le circuit?

jeanjean

Bonsoir , bon c'est sérieux on ne déconne pas Une pompe, virgule, est toujours une pompe volumetrique , c'est a dire quelle assure un débit , c'est tout . Point Ce qui fait la pression , c'est , d'une part la difficulté du fluide a s'échapper (on parle d'un liquide ,rien a voir avec de l'air) et d'autre part la puissance du moteur qui entraine la pompe et qui permet de maintenir cette pression en flux continu . c'est tout

Une pompe assure un débit, OK jusque là on est d'accord.
Mais en ce qui concerne la viscosité du fluide, c'est la même chose que le frottement contre les parois, les changements de directions, les changements brusque de diamètres etc... c'est à dire les pertes de charges. Les pertes de charges font diminuer la pression puisque c'est un coeff >1 qui s'introduit dans l'équation de la pression, mais en aucun cas ne la crée.
Bon dans tout les cas je vous remercie tous pour les réponses que vous m'avez apportez, je sais maintenant comment fonctionne ce circuit d'huile

loic190393 a écrit:Les pertes de charges font diminuer la pression puisque c'est un coeff >1 qui s'introduit dans l'équation de la pression, mais en aucun cas ne la crée.

Elles font diminuer la pression en aval, OK.

Et elles créent la pression en amont, en conjonction avec la pompe.

jeanjean

loic190393 a écrit:Une pompe assure un débit, OK jusque là on est d'accord.
Mais en ce qui concerne la viscosité du fluide, c'est la même chose que le frottement contre les parois, les changements de directions, les changements brusque de diamètres etc... c'est à dire les pertes de charges. Les pertes de charges font diminuer la pression puisque c'est un coeff >1 qui s'introduit dans l'équation de la pression, mais en aucun cas ne la crée.
Bon dans tout les cas je vous remercie tous pour les réponses que vous m'avez apportez, je sais maintenant comment fonctionne ce circuit d'huile

Bon on a bien  déconné (surtout bibi) tout le monde n'a pas bien compris ,  mais beaucoup plus sérieusement ,et là c'est pas des bêtises , l'huile,  le clapet ,le retour, la pression , les pertes en charge, tout ça on s'en fout , il faut surtout lorsque tu vas redemarrer ton moulbif , absolument vérifier que le circuit est bien réammorcé . Voir la rtm , ou il doit y avoir un post a ce sujet . Merlecris le roi du classement va te trouver Ça . a+

Salut
On m'a fortement conseille, apres vidange, d'ouvrir un cache culbuteur, d'y verser 1l, et le reste ( 1l5) dans le cadre, avant de purger avec lavis, de maniere a ce que le circuit soit amorce le plus tot possible.

C'est ce que je fais avec 0.5 l, ça suffit bien.

Tout d'abord l'huile que tu va verser par un couvercle de soupape va tout de suite descendre dans le bas moteur.
Ensuite même après une vidange cadre + moteur + filtre à huile la pompe n'est jamais désamorcée justement grâce à ce fameux clapet.
Et dès que tu verse l'huile dans le cadre le circuit de lubrification est prêt.
Ce n'est pas l'huile qui se trouve dans le moteur qui le lubrifie mais bien celle qui est dans le cadre.
Nous n'avons pas abordé le sujet de la pompe qui est double corps, la plus petite pour la lubrification du moteur et la plus grosse pour renvoyer
l'huile dans le cadre.
Ensuite à propos de cette petite vis sur le couvercle de filtre, il ne faut pas croire que tu vas purger le circuit comme un radiateur.
Lorsque tu l'ouvre, il y aura d'abord un peu d'air puis de l'huile !!! ne pas enlever la vis complètement sinon il y en aura partout.
Tu va rouler et par curiosité le lendemain tu réouvre, il y aura de nouveau de l'air car l'huile contenue dans la durite extérieure sera redescendue
par le vilo.
Donc après vidange tu met 1,5l dans le cadre puis tu met en route pour 10' ou tu roule un peu 2/3 km puis tu fait le niveau et c'est tout.

Quand je remonte un "carter sec" (toutes mes Terrot le sont), je file un verre d'huile sur la culbuterie avant fermeture du cache culbus, et ça va tout seul... Normal, j'ai bourré la pompe à huile de graisse au montage! ça crée une dépression maxi, et ça amorce de suite! Cette technique vient des V8 Rover: Si on ne le fait pas, la pompe n'amorce pas et on descend une ou plusieurs bielles à la mise en route...
Pour la pression d'huile, sur les XT, il n'y en a pas ou très peu: Le moteur n'est pas DU TOUT comparable à un moteur sur bagues et coussinets, il est monté entièrement sur roulements, et il est littéralement lavé à l'huile, sous une pression très faible et un très gros débit... à comparer à mon flat BM ou, à froid, il y a 12kg/cm² à 2000 tours, en sortie de pompe, avant le régulateur...
Attention, une pression trop élevée n'a pas que des avantages non plus, les coussinets de bielle en étain subissent une érosion, appelée cavitation, si la pression est trop élevée, le métal tendre se barre par plaques... Et la bielle coule!
Je voulais aussi préciser que sur toutes les XT qui me sont passées par les mains, je n'ai JAMAIS ouvert la vis de purge du filtre à huile, ça ne sert strictement à rien, si les pompes ont été graissées au montage, c'est obligé d'amorcer! Idem si le moteur vient d'être vidangé, la pompe reste grasse... et elle amorce!

Dr Phil a écrit:Tu va rouler et par curiosité le lendemain tu réouvre, il y aura de nouveau de l'air car l'huile contenue dans la durite extérieure sera redescendue par le vilo.

jihelgé a écrit:...un clapet anti-retour qui  a une double fonction,
...
2ème : toujours moteur a l'arret, il fait office de clapet anti-retour pour maintenir le circuit de lubrification "en charge" donc déjà plein d'huile ..

jeanjean

Mon ex XT

pas besoin de vis de purge, qui sert plutôt à controler qu'à vraiment purger...




jeanjean

Je suis content de voir que tu n'as pas besoin de durite blindée résistant à 3 tonnes/cm² pour ta culbuterie, cette photo vaut de grands discours, merci!
P.S., On dirait un retour de gaz-oil de pompe Mercedes, ton tuyau... Me gourre-je?

prof Mickie a écrit:On dirait un retour de gaz-oil de pompe Mercedes, ton tuyau... Me gourre-je?

Je ne me souviens plus de l'origine exacte, mais sûrement rien d'aussi noble. C'était de la récup.

jeanjean

Coucou

Pour info si ce n'a pas déjà été rappelé http://www.xt500.fr/prive/faq/?action=detail&id=10
Le vrai nom du clapet est clapet anti drain , c'est le nom anglais et américain qui ne passent pas pour des billes en mécanique, je propose qu'on garde ce nom.
Ce clapet est composé de :
- un siège (le truc en caoutchouc)
- une bille (no comment)
- un ressort (le truc qui fait tsoinggg et qui se barre sous l'établi avec la bille)

Notre bon camarade Gégé ( qui totalise plus de tours de compteurs que certain de kilomètres ...) a demandé en son temps et de manière active à Yamaha des infos sur les caractéristiques de la pompe à huile et n'en a jamais obtenue ....

En reprenant l'historique du joint spi de vilo, au début il était monté ressort coté huile .... puis ressort coté carter ....
Mon analyse est que c'est pour éviter les entrées d'air dans le vilo à cause des surpressions dans le carter à la descente du piston, donc d'origine la pression d'huile doit vraiment pas être terrible.

Comme l'a rappelé quelqu'un j'avais entamé une discussion sur le sujet précis de la répartition de l'huile entre le vilo et la culbuterie et Jeanjean et Arvella avaient aussi causé du sujet sur un autre post.
https://500-xt-le-gros-mono.1fr1.net/t47-sr-xt-arrosage-dru-de-la-culbuterie-sur-mono-2-soupapes
https://500-xt-le-gros-mono.1fr1.net/t6380-sr-xt-l-existentialisme-de-l-huile-au-travers-des-durites

Tout ce que vous causez (moi compris), c'est bien, mais le plus simple serait de faire des essais de gestion de débit, pas compliqué, il suffit de mettre des gicleurs sur les deux consommateurs de la pompe HP et de mettre un mano avant les gicleurs. Il faudra monter un carter d'embrayage première génération avec le circlip de retenue pour le joint qui sera monté resort coté huile.
Ça permettra de valider la pression à froid (pression qui risque d'être élevée en hiver ... il faudra peut-être alors un vrai clapet de décharge) et à chaud.
Une fois qu'on a une pression suffisante, le débit sera réparti en fonction des gicleurs puisque derrière on a validé qu'il n'y avait pas suffisamment de restriction.

En réfléchissant tout haut ... je dirais qu'il faut un gicleur sur l'entrée de vilo, un gicleur sur chaque axe de culbuteur et on devrait être pas loin de la vérité.
D'après JeanJean la section globale serait de 2xø2,25mm + 1xø4mm ce qui donne 2x4+12,6 = 21mm²

Je commencerai par 3 gicleurs de ø3mm ce qui donne une section de 21mm², déjà on mettrait un peu plus d'huile dans les culbuteurs .... puis diminution par touche de 1/10e.

Mais comme tous les essais, il y a des risques .... qui veut essayer ?
D'un autre coté j'ai validé qu'on pouvait faire 40 km sans huile du tout dans le moteur .... donc même s'il n'y en a qu'un peu, ça devrait pas serrer tout de suite ... mais quitte à faire l'essai je prendrais quand même un moteur d'occasion ou celui d'un copain ...



E.T. qui remercie Dr Phil pour ses explications simples et claires concernant la partie zoologie de ce passionnant topic

Bonjour, pour le clapet de décharge (en cas de surpression) il y en a 1 il est intégré dans le filtre a huile , ben oui faudrait etre un peu observateur:shock: et pour le reste de savoir ou va quelle quantité d'huile entre le haut et le bas, "scusez du peu , mais c'est le grand n'importe quoi , faut vraiment avoir du temps a perdre . Des roulements ont besoin d'huile et se contentent de peu (aucun paliers lisses dans ce moulbif) , et pensez a ces pôv roulements d'un vilbrequin de 2 temps qui vivent dans le brouillard (d'huile) a+

Et pour conclure , quand je conseille a Loîc de bien controler que la circulation d'huile est opérationnelle , c'est non pas dans le cas d'un moteur vidangé (auquel cas ,ça ne pose pas de problème) mais son cas, d'un moteur fraichement remonté et potentiellement "sec" . Seul Prof a bien compris la difference . bonne journée .

dans son jus a écrit:Salut
On m'a fortement conseille, apres vidange, d'ouvrir un cache culbuteur, d'y verser 1l, et le reste ( 1l5) dans le cadre, avant de purger avec lavis, de maniere a ce que le circuit soit amorce le plus tot possible.

jihelgé a écrit:Et pour conclure , quand je conseille a Loîc de bien controler que la circulation d'huile est opérationnelle , c'est non pas dans le cas d'un moteur vidangé (auquel cas ,ça ne pose pas de problème) mais son cas, d'un moteur fraichement remonté et potentiellement "sec" .  Seul Prof a bien compris la difference . bonne journée .

J'ai bien vu la différence aussi, mais il écrit après vidange et pas après ouverture moteur.

jihelgé a écrit:Bonjour, pour le clapet de décharge (en cas de surpression)  il y en a 1  il est intégré dans le filtre a huile , ben oui faudrait etre un peu observateur:shock:  et pour le reste de savoir ou va quelle quantité d'huile entre le haut et le bas, "scusez du peu , mais c'est le grand n'importe quoi , faut vraiment avoir du temps a perdre . Des roulements ont besoin d'huile et se contentent de peu (aucun paliers lisses dans ce moulbif) , et pensez a ces pôv roulements d'un vilbrequin de 2 temps qui vivent dans le brouillard (d'huile) a+

Coucou

Le clapet de décharge intégré au filtre à huile est prévu juste pour bypasser le filtre si celui-ci est complètement bouché.

le vil a besoin de pu d'huile ..... ouiii complètement d'accord, c'est bien pour ça que je pense qu'on peut limiter le débit dans le vilo pour arroser un peu plus les culbuteurs

En fait le bastringue de ce topic est qu'il y a plusieurs thèmes très proches mais quand même différents.

E.T.

ET a écrit:

jihelgé a écrit:Bonjour, pour le clapet de décharge (en cas de surpression)  il y en a 1  il est intégré dans le filtre a huile , ben oui faudrait etre un peu observateur:shock:  et pour le reste de savoir ou va quelle quantité d'huile entre le haut et le bas, "scusez du peu , mais c'est le grand n'importe quoi , faut vraiment avoir du temps a perdre . Des roulements ont besoin d'huile et se contentent de peu (aucun paliers lisses dans ce moulbif) , et pensez a ces pôv roulements d'un vilbrequin de 2 temps qui vivent dans le brouillard (d'huile) a+

Coucou

Le clapet de décharge intégré au filtre à huile est prévu juste pour bypasser le filtre si celui-ci est complètement bouché.

le vil a besoin de pu d'huile ..... ouiii complètement d'accord, c'est bien pour ça que je pense qu'on peut limiter le débit dans le vilo pour arroser un peu plus les culbuteurs

En fait le bastringue de ce topic est qu'il y a plusieurs thèmes très proches mais quand même différents.

E.T.

E.T.

N'oublions pas la magnifique pompe centrifuge constituée par le vilo... a 5000 tours si ca se trouve ca suffirait sans la pompe pour lubrifier bielle/cylindre/piston etc.