LUBRIFICATION-Système-Analyses-sr500-xt500 (1) : Remise en route, purge, réamorçage, graissage ?

coucou  j'ai encore des problèmes dans mon atelier ....
 
en fait ça fait un moment que je cogite sur les beaux débits de lait car le beau débit de l'eau ... en fait d'huile ...
 
d'abord un rappel sur les fonctions de l'huile dans un moteur
1 - lubrification
2 - protection contre la corrosion
3 - évacuation de la chaleur
4 - évacuation des impuretés
5 - étanchéïté
6 - transmission de mouvement
7 - yen a encore mais je m'en souviens plus
 
bon en clair ... une des (nombreuses) faiblesses de la 500 XT est la lubrification des arbres à cames.
d'où la préconisation de mettre une pompe gros débit ... sans réfléchir.
 
ça fait un moment que je pense à mettre un gicleur réducteur de débit dans le vilebrequin ce qui aurait pour conséquence d'augmenter le debit vers la culasse ... peut-être ....
on doit pouvoir réduire de manière drastique le débit d'huile vers le vilo, après tout les deux temps qui puent fonctionnent avec un brouillard d'huile sans problème. De plus le XT bouffe de l'huile dés qu'on tape dedans , signe évident de surprésence d'huile sur les parois du cylindre. Bon tout ça va dans le bon sens .
 
et alors ... qu'en pensez vous ?
 
PS je cherche un généreux gloglo pour faire des essais  

C'est pas forcément idiot de vouloir maitriser la répartition des deux débits de la pompe de lubrification.
Pour la réduction de débit vers le vilebrequin, la bonne question serait jusqu'où peut on aller trop loin, mais ça un marchand de roulements à aiguilles devrait pouvoir y répondre (lui ou sa doc technique).

Ce qui serait pas mal pour évaluer le truc, on entend parler partout de gros débit, de plus 50% et patati et patata, mais est ce que quelqu'un connait :
- le débit nominal de la pompe d'origine, à 4000 tr/mn par exemple, et éventuellement la pression de refoulement
- et surtout, la répartition de ce débit entre distribution et embiellage ?

Ca permettrait de vérfier le dimensionnement des durites et de vérifier que la durite grodébi sert effectivement à quelque chose, par exemple.

Y a pas un petit curieux un peu outillé qui aurait mesuré ça ? En Teutonie par exemple, hein Jeanjean ?

ET a écrit: bon en clair ... une des (nombreuses) faiblesses de la 500 XT est la lubrification DES arbres à cames.

Bein voyons .....................

aievouais64 a écrit:

ET a écrit: bon en clair ... une des (nombreuses) faiblesses de la 500 XT est la lubrification DES arbres à cames.

Bein voyons .....................

Bin pour moi c'est clair, il en bouffe un par course d'AC, donc il a le droit d'utiliser le pluriel non ?

Salut salut

Pour le vilo, ce débit n'est-il pas déjà réparti par le diamètre du passage d'huile au niveau de maneton, qui est quand même riquiqui face au diamètres en amont ?

Je crois qu'on en avait déjà parlé dans un post sur la friture, à retrouver...

Pression d'huile en service normal, à régime normal: 1kg/cm², relevé à l'alimentation de la culasse. Cette pression peut paraître faible, mais il ne faut pas oublier que ce moteur est monté sur roulements, et il est ''lavé'' à l'huile, gros débit plutôt que grosse pression... Concernant le graissage cde l'AAC, et surtout de sa culbuterie, j'avais trouvé une vilaine marque sur l'extrémité d'un axe de culbu, marque de rotation de l'axe.une rondelle cuivre soigneusement ajustée a supprimé le pb, et cette machine a passé le cap des 100 000 km sans ennui... avec la durite de graissage standard des premiers modèles, celle-là même qui permettait à une bande d'allumés de se taper 700 bornes au taquet tous les jours pendant 2 semaines dans le nord de l'Afrique...Je viens de le lire plus haut: Pour moi, les durites machin, c'est du custom... Une bonne huile(pas synthétique), une absence de vibrations parasites (tension de chaîne de distri et jeu aux soupapes vérifiés régulièrement, bon état des vis de réglage) doivent suffire dans 99% des cas à assurer un fonctionnement sans histoire de cette machine! le seul pb de cette culasse vient de la rotation des axes de culbus, et il y a plusieurs solutions simples... Et la durite gros débit n'en est pas une! Reste les moteurs franchement tapés, et là, pourquoi pas ...

Pompe à huile d'origine, le débit d'huile reste cst.
- En instalant une durite qui va graisser coté echappement ET adimission, le débit diminu car le diamètre de la durite est plus et en plus il est diminuer par deux a la fin. pas bon!
- Avec l'original qui va direct sur l'addmission, l'huile "froide" arrive sur sur le culbu addmission (froid), se réchauffe puis va vers coté echappement (très chaud), l'huile arrive donc déja très chaude. pas super
-Avec l'origine qui va direct sur echappement, l'huile froid arrive sur le culbu d'echappement (très chaud), se réchauffe puis va coté addmision (froid), on est donc plus homogène, meilleur solution

maintenent avec la pompe gros débit la pression est peut être suffisament grande pour arrivé bien avec la durite qui va des deux coté.

bon c'est pas vraiment la question de ET... moin d'huile au vilo pour plus en haut? je sais pas...

tibaz14 a écrit:Pompe à huile d'origine, le débit d'huile reste cst.
- En instalant une durite qui va graisser coté echappement ET adimission, le débit diminu car le diamètre de la durite est plus et en plus il est diminuer par deux a la fin. pas bon!
- Avec l'original qui va direct sur l'addmission, l'huile "froide" arrive sur sur le culbu addmission (froid), se réchauffe puis va vers coté echappement (très chaud), l'huile arrive donc déja très chaude. pas super
-Avec l'origine qui va direct sur echappement, l'huile froid arrive sur le culbu d'echappement (très chaud), se réchauffe puis va coté addmision (froid), on est donc plus homogène, meilleur solution

maintenent avec la pompe gros débit la pression est peut être suffisament grande pour arrivé bien avec la durite qui va des deux coté.

bon c'est pas vraiment la question de ET... moin d'huile au vilo pour plus en haut? je sais pas...

Je vois que tu as bien écouté ce week end !
Mais, t'es pas en train de réviser ?????????

le test d'analyse a super bien été... petit pause, mono.. puis je passe a la statique..

tibaz14 a écrit:Pompe à huile d'origine, le débit d'huile reste cst.
- En instalant une durite qui va graisser coté echappement ET adimission, le débit diminu car le diamètre de la durite est plus et en plus il est diminuer par deux a la fin. pas bon!
- Avec l'original qui va direct sur l'addmission, l'huile "froide" arrive sur sur le culbu addmission (froid), se réchauffe puis va vers coté echappement (très chaud), l'huile arrive donc déja très chaude. pas super
-Avec l'origine qui va direct sur echappement, l'huile froid arrive sur le culbu d'echappement (très chaud), se réchauffe puis va coté addmision (froid), on est donc plus homogène, meilleur solution

maintenent avec la pompe gros débit la pression est peut être suffisament grande pour arrivé bien avec la durite qui va des deux coté.

bon c'est pas vraiment la question de ET... moin d'huile au vilo pour plus en haut? je sais pas...

Mouais... Un peu rapide, tout ça. Je ne te suis pas (pas plus que je ne suivrais un Grand Spécialiste qui dirait la même chose) sur la question de la durit qui graisse les deux culbuteurs. D'accord le débit est divisé par 2... Mais il l'est tout autant avec le montage d'origine: il y a la même quantité d'huile à partager entre les 2 culbuteurs.
Par contre, avec le montage d'origine, quand l'huile arrive au 2ème culbuteur, sa pression a déjà chuté à cause des fuites au niveau de l'axe. Regarde un moteur culbuté tourner sans cache (pas possible avec nos motos, mais sur une voiture par exemple): ça suinte de partout le long de la rampe des culbuteurs, surtout près des arrivées d'huile. Et c'est indispensable, sinon, l'huile ne se renouvellerait pas.
Poussons le raisonnement à l'extrême: si tu fabriquais un 4-cylindres en accolant 4 moteurs de SR avec une seule pompe à huile, tu préférerais faire passer l'huile d'un culbuteur à l'autre du premier au dernier, ou avoir une arrivée d'huile qui se divise en 8? Pour moi, ya pas photo...
Quant à la température, c'est une raison de plus pour mettre une arrivée d'huile à chaque culbuteur: c'est bien comme ça qu'on aura l'huile la moins chaude à l'un comme à l'autre, non?

Bernard

2J4 000697 a écrit:Y a pas un petit curieux un peu outillé qui aurait mesuré ça ? En Teutonie par exemple, hein Jeanjean ?

...commencé mais pas terminé...  

https://500-xt-le-gros-mono.1fr1.net/les-reglages-astuces-reparations-f3/arrosage-dru-de-la-culbuterie-sur-mono-2-soupapes-t47.htm?highlight=arrosage

jeanjean

Est ce un réel problème cette lubrification des culbuteurs ?
Je parle pour un moteur stock et conduit normalement.

Je pense comme Profshadocko et comme Tibaz.
Il faut d'abord lubrifier l'échappement et ensuite l'admission comme l'a fait Yamaha.

Le culbu d'échappement étant plus chaud que celui d'admission, il vaut mieux envoyer l'huile au culbu le plus chaud et elle se refroidira en lubrifiant celui d'admission, tout ceci étant très relatif dans l'apréciation du chaud, très chaud et refroidi............

Sachant qu'à l'inverse, le culbu d'échappement reçoit de l'huile déjà chauffé par celui d'admission.

Ce n'est pas très clair à exprimer mais ce n'est que mon avis et je le partage !

N'ayant pas de compétence particulière en la matiére, je peux simplement vous faire part de ce que j'ai observé au salon moto légende: Sur l'exposition des motos du Dakar, j'ai remarqué que certaines XT avaient la tubulure de lubrification d'origine. Et elles finissaient entières et dans les conditions les plus extrèmes qu'on puisse imaginer !!!

pop

Bonsoir,

Je reviens sur ce que je disais un peu plus haut: je veux bien que ce soit mieux de faire passer l'huile d'abord au culbu d'admission parce qu'il la chauffe moins... "comme l'a fait Yamaha"... (après avoir fait le contraire...)
Mais je trouve que c'est encore mieux d'envoyer l'huile sur les deux culbuteurs à la fois, et en tout cas je ne vois vraiment pas quel mal ça peut faire!

Bernard

Ben moi, si je lubrifie les deux axes de culbu en parallèle, c'est uniquement pour pouvoir monter mes vis anti-rotation spéciales jeanjean.

Sinon, une durite souple sur l'axe d'échappement et c'est bon.

jeanjean

Ok, OK, j'arrête...
Mais quand même, quel mal ça peut faire de graisser les 2 culbuteurs?...

Bernard

Bernard Brakham a écrit:Mais quand même, quel mal ça peut faire de graisser les 2 culbuteurs?...

ça ne fait pas de mal. Il y a bien un dicton qui dit: il faut diviser pour mieux régnier...

jeanjean

Bernard Brakham a écrit: Mais je trouve que c'est encore mieux d'envoyer l'huile sur les deux culbuteurs à la fois, et en tout cas je ne vois vraiment pas quel mal ça peut faire!

A mon humble avis ça dépend de la marge de sécurité avec laquelle le pompe d'origine est calculée.

Sur 4 moteurs démontés, j'ai 3 pompes hors cote et sur les 3 moteurs avec pompe hors cote j'en ai un seul qui présente des traces d'usure + rayures au niveau des axes/culbus, culbus et AAC.

Ah, j'apprends quelque chose! En fonctionnement, l'huile froide arrive sur le culbu d'admission, qui est froid lui aussi! Bon... Dans un moteur aussi normal qu'un XT, l'huile, en marche normale, est à 100/110°. Elle passe sur tout ce qui bouge et prend des calories...En marche normale, la tulipe de la soupape d'admission est à env. 400°, celle d'échappement à 700°, la soupape est rouge cerise! La queue de soupape qui repose sur le culbuteur est assurément froide! Juste pour info, la température des gaz dits ''frais'' qui rentrent dans le cylindre et sont comprimés atteignent 700° juste avant l'explosion, sur un moteur à essence... Pour moi, et au vu de tout ce que je sais d'un moteur, le culbuteur d'admission et celui d'échappement sont soumis quasi-également aux mêmes charges, il n'y a qu'à voir le nombre de moteurs 4 cylindres de voiture où tous les culbus tourillonnent sur le même axe! Et graisser l'un avant l'autre n'est pour moi qu'une conversation académique sur le sexe des anges... Je l'ai dit et je le répète, le seul problème consiste à empécher les axes de tourner, donc de bouffer la culasse! Celui qui résout cette quadrature du cercle a une bécane fiable...

Bien bien bien, très intéressant tout ça, merci tout le monde.
Des messages ci-dessus, je déduis plusieurs trucs.

- Ca ne sert à rien, c'est même ridicule de monter de la durite inox renforcée machin chouette pour un malheureux bar de pression sur le circuit de graissage (un bête tricoclair et deux colliers serflex font parfaitement l'affaire) Crotte de bique, je viens d'en acheter, bah ça fera joli dans la caisse des pièces qui serviront jamais à rien, et c'est encore Jeanjean qui a raison, ça devient monotone.
- La lubrification d'origine n'est pas sous dimensionnée pour un moteur standard, encore mieux si c'est la deuxième version sur culbu d'échappement. Pour le dire autrement, la lub de la distrib N'EST PAS un point faible sur ce moteur quand il est d'origine.
- On ne sait toujours pas comment sont répartis les débits entre distrib et vilo d'origine, ni ce qu'on peut faire comme modif sur la répartition, ce qui était le sujet de départ sauf erreur ? (étant bien entendu qu'on cause là de moteurs hors origine donc plus sensibles)

hé bé que de réactions ... terrible

sur le coté usure culbu, les avis sont partagés, mais il y a quand même un fait : certains moteurs usent leurs culbus et d'autres non .... et personne n'a parler de l'usure des queues de soupape par les vis de réglages .... mets de l'huile...

La pose d'un gicleur visait aussi à diminuer la quantité d'huile sur les parois du cylindre et donc diminuer la consommation.
Pour info sur ma machine de piste la consommation d'huile est d'environ 1/2 litres à l'heure. Sur circuit on est en permanence entre 6000 et 8000 t/mn sur des temps très courts, sur une machine de rally, le régime est bien moindre mais sur des temps plus longs.
Un autre phénomène peut aussi agir à très au régime, la centrifugation par le vilo qui va alors aspirer toute l'huile débitée par la pompe. Ce phénomène arrivent sur les Norton Twin. Donc le vilo est plein d'huile, mais pas le haut moteur.

La pose d'une Durit souple comporte aussi un avantage , le petit toyo rigide qui amène l'huile au haut moteur peut casser avec les vibrations, pas la Durit souple. (ça m'est déjà arrivé une fois, mais peut-être que ce le toyo avait une faiblesse suite à un remontage un poil violent)

8)

ET, penses-tu que la conso d'huile puisse provenir de ton segment racleur? il y a quelques années de ça, à l'époque des dérivés du 900 Kawa, on trouvait des 1000 ST qui bouffaient de l'huile, et Kawa trouvait normal jusqu'à un demilitre aux mille! la seule solution connue était la monte de Wiséco qui supprimaient ce problème. J'avais alors un pote qui courrait en dragster, avec un Z2R, en catégorie stock et pro-stock. J'avais monté un second moteur toujours prèt au cas où... C'est à cette occasion que j'ai pris le temps de comparer les 2 pistons, origine et Wiseco. Dans la gorge du racleur, les trous faisaient un demi-mm de plus sur le Wiseco... Il y avait à l'atelier un mille ST mené ''virilement'' par son proprio, qui avait les joints du haut moteur dans le sac... Les pistons d'origine ont été modifiés, les perçages agrandis, et une fois remontée, la bécane ne fumait plus et la conso d'huile avait disparu! A l'atelier, nous avons ensuite traité deux 1135 de la même manière, avec le même résultat...

ET a écrit:La pose d'une Durit souple comporte aussi un avantage , le petit toyo rigide qui amène l'huile au haut moteur peut casser avec les vibrations, pas la Durit souple. (ça m'est déjà arrivé une fois, mais peut-être que ce le toyo avait une faiblesse suite à un remontage un poil violent)

8)

Oui ca m'est arrive aussi de casser un tuyau rigide version longue, car je n'avais pas la fixation qui reprend sur les ailettes donc, ca bougeait pas mal et ca a fini par peter

et comme dit 2j4....
quote
Ca ne sert à rien, c'est même ridicule de monter de la durite inox renforcée machin chouette pour un malheureux bar de pression sur le circuit de graissage (un bête tricoclair et deux colliers serflex font parfaitement l'affaire)
unquote

pour reparer j'ai preleve un bout de durit de mise a l'air de reservoir et 2 petits rilsan, et j'ai encore roulé un bon gros paquet de km comme ca, sans soucis, certes la durit et etait un peu durcie,

a titre perso, je monte des durits transparentes, j'aime bien c'est joli de voir monter l'huile
mais c'est la qu'on se rend compte que le risque le plus grand de defaut de lubrifiaction il est plutot au ralenti. Quand on est dans les high rpm, meme une pompe fatiguée ca pose pas de reel probleme. en revanche au feu rouge, en vile ...

C'est pour ca que la pompe gros debit je la conseiilerais plutot a un xt pour faire des courses plutot qu'a un xt pour faire des courses

enfin vous me comprenez....

Lubrification haut-moteur à 14.000 trs/min

https://www.youtube.com/watch?v=nsa6kq-qqIE&feature=player_embedded

jeanjean

Effiou a écrit:
mais c'est la qu'on se rend compte que le risque le plus grand de defaut de lubrifiaction il est plutot au ralenti. Quand on est dans les high rpm, meme une pompe fatiguée ca pose pas de reel probleme. en revanche au feu rouge, en vile ...

Pas d'accord à 100%: C'est vrai dans le cas d'une pompe simple et un carter humide, mais dans l'autre cas, 2 pompes dont la retour qui pompe traditionnellement le double ou à peu près, ce qui maintient (théoriquement) le carter presque vide et le reservoir presque plein, le ''presque'' étant composé du contenu des corps de pompe et tuyauteries, du volume du filtre à huile et des différentes poches destinées à garder un peu d'huile pour le démarrage, par ex pour assurer le graissage des cames, il y a sous l'arbre un creux dans lequel trempent les cames... à plein régime, du fait de la différence de débit (exponentielle avec la vitesse), il se produit une cavitation dans le circuit retour qui pompe plus de mousse et d'air que d'huile, et si le reservoir n'a pas une forme étudiée pour eviter le problème de mousse, le moteur est alors graissé avec un mélange huile-air au moment où il est le plus sollicité... C'est ce qui a cassé pas mal de Harley shovel, réputés vilo fragile alors que le pb ne vient pas de là, mais uniquement de la forme du reservoir d'huile, trop petit depuis le montage de la grosse batterie en 65...

hello, ce que je ne comprends pas c est pourquoi ils y en a qui s ennervent a monter une double arrivée exterieure sur chaque axe de culbuteur alors que c est deja tout prevu a l interieur par mr yamaha ! c est peut etre pour se rassurer

Ben....il faut bien que les accessoiristes puissent vivre !!

Exactement! Si j'avais un XT (et c'est peut-être pour bientôt...), La seule modif de culbuterie que je ferais (a part changer l'AAC pour un plus méchant, bien sûr!), serait de monter ces jolies vis de réglage avec une bille à méplat vues ici, ou de poser des chapeaux sur les queues de soupapes... Si on considère le Paris-Dakar comme un terrain d'experiences valable, alors toutes les durites en Chalchick mercerisé ou en cochonnium plaqué célulloïd du monde sont inutiles, et j'attends toujours qu'on me prouve le contraire...Et pas avec des théories fumeuses!

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bonjour à toutes et tous,
premier tour de roue ce matin pour mon proto 500 xt!!!!
euh..... pas très concluant, une grosse quantité d'huile s'echappe par le tuyau du reniflard acheté chez kedo et fixé sous la selle à l'air libre!!!
je ne pensais pas que de l'huile puisse monter si haut. Je n'ai pas dépassé la quantité prévu soit 2,5l.
qu'est ce qui ne fonctionne pas dans le circuit d'huile?
merci à toutes et tous pour vos réponses

Ton moteur était-il vide quand tu as fait le plein du cadre?