sr500-xt500 : délester, alléger, gains de poids, poids de vos machines

Ben c'est quoi d'autre un XT ?
Tout est divisé par deux, les cylindres, les carbus, les CV, le couple, le freinage, la tenue de route ... sauf les roues et le poids.

moi j'aime bien ta question pascal..

çà m'a aussi beaucoup interpellé, plus pour la performance de la bidouille que pour l'efficacité pure, en fait..
il est certain que la conception du xt est dépassée, vouloir en faire une bombe est un peu anachronique...

mais par contre se personaliser le truc, même si la pièce ne se voit pas ou peu, même si çà n'apporte pas grand chose en efficacité, çà contribue à se faire du bien..

exemple d'allègement complètement inutile qui me plait bien..:
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aprés, si on voulait aller chercher les kilos supperflus sans tomber dans la transformation radicale de la moto, il me semble que le problème numéro un c'est le moteur lui même, environ 45 kilos je crois, et là c'est difficile de gagner beaucoup..et comme évoqué certaines modifs (volant magnétique..) peuvent modifier le caractère du moteur..
virer la batterie bien entendu..
la roue ar est super lourde...
puis on attaque les petits gains de poids,garde boue ar,"accessoires" inutiles, pattes diverses du cadre, amortisseurs ar à remplacer par du fournales, axes moteur et bras oscillant en titane peut-être..

faudrait peser une xt bien d'origine puis se lancer dans les modifs...

den's

den's a écrit:moi j'aime bien ta question pascal..

çà m'a aussi beaucoup interpellé, plus pour la performance de la bidouille que pour l'efficacité pure, en fait..
il est certain que la conception du xt est dépassée, vouloir en faire une bombe est un peu anachronique...

mais par contre se personaliser le truc, même si la pièce ne se voit pas ou peu, même si çà n'apporte pas grand chose en efficacité, çà contribue à se faire du bien..

exemple d'allègement complètement inutile qui me plait bien..:
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aprés, si on voulait aller chercher les kilos supperflus sans tomber dans la transformation radicale de la moto, il me semble que le problème numéro un c'est le moteur lui même, environ 45 kilos je crois, et là c'est difficile de gagner beaucoup..et comme évoqué certaines modifs (volant magnétique..) peuvent modifier le caractère du moteur..
virer la batterie bien entendu..
la roue ar est super lourde...
puis on attaque les petits gains de poids,garde boue ar,"accessoires" inutiles, pattes diverses du cadre, amortisseurs ar à remplacer par du fournales, axes moteur et bras oscillant en titane peut-être..

faudrait peser une xt bien d'origine puis se lancer dans les modifs...

den's

Hooouuu Den's il a encore un bouchon d'axe de culbu en acier chromé... hou la hoonnnte...

Bon pour ce qui est de mettre du Fournalès et des axes en titane partout, faudrait être un peu malade des boyaux de la tête quand même...

@den's : Tu as parfaitement saisis le principe.

@2j4 : C'est vrais que de monter des vis titan, des Fournalès, des pièces spéciales, fabriquer, modifier, que de temps et d'argent ... mais il y a aussi le plaisir de préparer, transformer, et aussi oui une moto avec 10kg de moins ça change le pilotage. Alléger la culbuterie diminue les vibrations etc etc ... MAIS tu as aussi raison de faire remarquer qu'il faut peu être, être un peu extrémiste.

Et j'ajouterais que je trouve aujourd'hui même une WRF 450 ( env 120 kg tout plein fait ) avec moins de 10'000 kilomètre, et pas en terrain, au même prix, voir moins, qu'une occasion XT 500 avec 45'000km. Ca fait réfléchir malgré tout sur le prix d'une XT 500 qui pour moi devrait pas dépasser 2'000 euro.
Le problème est là, le prix de ces vieilles motos au départ pas celui des Fournalès ou de la visserie titan.
Mais voilà il y a de l'émotionnelle alors les prix sont en fonction de l'offre et de la demande.
Ben c'est très personnel tout ça alors à chacun ses plaisirs.

Pascal T a écrit:

@2j4 : C'est vrais que de monter des vis titan, des Fournalès, des pièces spéciales, fabriquer, modifier, que de temps et d'argent ... mais il y a aussi le plaisir de préparer, transformer, et aussi oui une moto avec 10kg de moins ça change le pilotage. Alléger la culbuterie diminue les vibrations etc etc ... MAIS tu as aussi raison de faire remarquer qu'il faut peu être, être un peu extrémiste.


Le problème est là, le prix de ces vieilles motos au départ pas celui des Fournalès ou de la visserie titan.

Je dirais même plus :
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Et avec ça, si j'arrive à 120 kg je serai content. Et à mon avis sur le budget Fournalès/visserie titane/etc.. tu te gourres. Ca coute cher. La refabrication d'une paire de culbus en alu aussi.

Sur un VTT, il me semble qu'un cadre en titane pèse environ 1kG. Il faut dont refabriquer des cadres de XT en titane et pis c'est tout! C'est pas compliqué, quand même !!!

pop

coucou

attention à la destination de la moto

normalement, en course, le Titane est interdit sur les axes de roues, colonne de direction et axe de bras oscillant

E.T.

Pourquoi ???

ET a écrit:coucou

attention à la destination de la moto

normalement, en course, le Titane est interdit sur les axes de roues, colonne de direction et axe de bras oscillant

E.T.

Beuh ? Depuis quand ? y'avait ça sur les honda HRC et plein d'autres du temps où je m'y intéressais... C'est vrai qu'il y a des risques de fissuration et rupture sous contrainte, je l'ai eu sur un engin d'un de mes boulots précédents, et bizarrement ça cassait avec les filetages roulés et pas ceux usinés, alors que théoriquement ça aurait dû être le contraire.

pop a écrit:Sur un VTT, il me semble qu'un cadre en titane pèse environ 1kG. Il faut dont refabriquer des cadres de XT en titane et pis c'est tout! C'est pas compliqué, quand même !!!

pop

Si, c'est un peu compliqué, d'abord faut trouver du tube en titane dans les bonnes dimensions, et ça se trouve pas sous le sabot d'un cheval, après il faut souder ça proprement, de préférence dans boîte à gants (pas une de bagnole hien, c'est une boîte remplie d'un gaz neutre pour pas que les soudures soient crapotées). C'est pas infaisable mais c'est ardu.

Sinon en alu c'est plus facile. D'ailleurs pt'êt qu'un jour...

Le titan est difficile à usiner, souder et risques de craques. Il y a de tout sur le marché y compris du recyclage venant de l'ex URSS.
Effectivement je pense que l'alu est la voie, sauf pour les vis, et plus léger que le titan.
Monter les goujons en titan ben faut avoir confiance dans celui qui fournit la matière et usine mais c'est bien beau, le prix ... ?
Je me rappel plus en quoi étaient mes axes de roues et de bras oscillant de la KTM 520 mais j'aurais tendance à prendre ça comme modèle.

pop a écrit:Pourquoi ???

parce que c'est marqué dans le règlement technique, je suppose pour éviter le n'importe quoi, ou limiter l'escalade des budgets

E.T.

2J4 000697 a écrit:

ET a écrit:coucou

attention à la destination de la moto

normalement, en course, le Titane est interdit sur les axes de roues, colonne de direction et axe de bras oscillant

E.T.

Beuh ? Depuis quand ? y'avait ça sur les honda HRC et plein d'autres du temps où je m'y intéressais... C'est vrai qu'il y a des risques de fissuration et rupture sous contrainte, je l'ai eu sur un engin d'un de mes boulots précédents, et bizarrement ça cassait avec les filetages roulés et pas ceux usinés, alors que théoriquement ça aurait dû être le contraire.

coucou

Je parle des courses pour les kékés, c'est à dire des gens normaux comme nous
A partir du moment où des usines engagent des motos la donne change un peu.

E.T.

coucou

Pendant une année, la BSA Victor GP (donc cross usine) avait un cadre en titane, mais ça posait des problèmes car il était impossible de réparer le cadre sur le terrain. L'année d'après BSA est revenu au cadre acier.
Tiens, ça me rappelle qu'un copain possède une Honda RC30 équipée d'une ligne échappement Titane HRC ... fendue ...

E.T

bonjour, annecdote: un pote qui bossait a la snecma (là qui fabrique les moteurs d'avions) avait un collègue qui venait en vélo . un jour il (mon pote) a rentré son vélo a l'atelier , a percé tout les tubes du cadre, les a remplis de mercure et a refermer les p'tits trous discretos....... c'était pas la cure d'amaigrissement

Bon, conclusion : a part pour la compète pure et dure ou pour l' esthétique, 1 ou 2 kg de plus ou de moins....

Dans le milieu du VTT, on fait des cadre en titane surtout pour ses qualité de souplesse, plus que pour le gain de poids. Un cadre en scandium sera plus léger, plus rigide, moins cher, mais sera un vrai bout de bois coté confort!
D’ailleurs, sur les VTT à suspensions arrière, on reste sur de l'alu, pour garder un max de rigidité vu que pour le confort la suspension est là.
Donc à mon avis, à moins de surdimensionner les tubes et rajouter des renforts de partout (mais du coup on perd l'avantage du poids...), un cadre en titane serait un vrai saucisson en courbe au vu des contrainte d'une moto.

pepou tu m'enlèves les mots de la bouche c'est exactement ça

Pascal T a écrit:pepou tu m'enlèves les mots de la bouche c'est exactement ça

Module d'Young Acier 210 Gpa

Module Young TA6V 150 GPa

Grosso modo c'est la constante de raideur d'un ressort fait dans le matériau correspondant. Pour un cadre faut pas exagérer, des déformées 2 fois plus importantes ne changeraient absolument rien à la tenue de route, tout le reste (déformations des pneus etc.) sont largement plus prépondérantes.

C'est mon opinion et je la partage.

Pourquoi on fabrique les moteur d'avion avec beaucoup de Titane, ça n'a pas besoin d'etre solide!
ou c'est juste pour le poid????????

papy1000 a écrit:Pourquoi on fabrique les moteur d'avion avec beaucoup de Titane, ça n'a pas besoin d'etre solide!
ou c'est juste pour le poid????????

Bon j'en ai un peu marre de rabacher toujours la même chose ! C'est pas pour toi Papy hein, t'inquiètes.

Chaque alliage a ses avantages et ses inconvénients, le titane pour ce qui nous concerne représente un compromis résistance/inaltérabilité/poids/prix qui peut sembler intéressant. Mais d'autres utilisateurs ont d'autres contraintes !!! On fera pas un bidule nucléaire en acier à ferrer les ânes ni une aube de compresseur d'avion en alu de casserole ! C'est simple non !

oui chef
compris chef

Il y a aussi souvent un amalgame entre "c'est assez résistant" et "c'est assez rigide" les buts sont pas les mêmes.

papy1000 a écrit:Pourquoi on fabrique les moteur d'avion avec beaucoup de Titane, ça n'a pas besoin d'etre solide!
ou c'est juste pour le poid????????

Attention, je ne parle pas de solidité, mais d'elasticité.
Pour un moteur d'avion, on a aussi des contraintes d'échauffements, de dilatations de vitesses de rotations, etc...

Concernant les modules de young, c'est vrai en théorie, mais dans la pratique et l'industrie c'est moins simple, par exemple avec l'alu qui tourne dans les 70...on l'utilise pourtant essentiellement pour faire des cadres hyper rigide que se soit en VTT (en prenant des tubes oversize et hyper fin) ou en moto (en l'utilisant sous forme de caisson). De même avec le carbone qui est raide comme la justice à plus de 600, on l'utilise en VTT pour faire des articulations souple qui remplace un point pivot mobile!
Pour un cadre en titane lambda, vu les pbs de tarif/appro/travail de la matière, ça ne se fera qu'en tubes classiques, donc pas dans la meilleur configuration pour compenser sa souplesse.
Bref...c'est pas si simple, mais je peux t'assurer qu'entre un cadre de VTT rigide en alu et un en titane, on sent bien la différence et ce malgré les pEuneux souples.

finalement, j'aime bien ce concept de gratter un peu de poids sur le XT, venant d'un monde ou l'on est tjrs à la recherche du light (VTT), je me suis amusé à peser qqes éléments et voir ce que l'on peut gratter, sans tomber dans les excès non plus...

-phare arr complet (gros modèle)=730grs vs phare TY= 260grs gain=470grs
-GB arr=1290grs vs GB TT= 220grs gain=1070grs
-batterie =1400grs vs condo=130grs gain=1270grs
-support batterie=330grs vs rien gain=330grs
-clignotants complets=1260grs vs rien (pas bien...) gain=1260grs
-sabot moteur=1010grs vs petit sabot Kedo=410grs gain=600grs
-boitier filtre air=1100grs vs K&N=350grs gain=750grs
-protège chaine=400grs vs Kedo=270grs gain=130grs
-guide chaine bas=250grs vs rien (usage route) gain=250grs
-boite outil =500grs vs rien (optimiste!!!) gain=500grs
-gripsters X3= 390grs vs rien (usage route) gain=390grs
-sangle selle complète=210grs vs rien gain=210grs
-antivol casque=140grs vs rien gain=140grs

Voila, comment bout à bout on gratte facilement 7370grs, oui, plus de 7kgs! Tout en gardant l’esthétique propre au XT et sans trop dépenser.
Après on peut s'attaquer au pot complet (plus de 5kgs je crois) et la barre des 10kgs doit être facilement franchie pour tomber sous les 130kgs à sec.

Bon si vous avez d'autre poids et idée d’allégement??

bonjour, et entre un pilote de 85 kgs et un autre de 68 kgs ? j'ai souvenir d'une saison karting ou certains devaient fixer des gueuses en plomb au chassis pour etre au poids mini

jihelgé a écrit:bonjour, et entre un pilote de 85 kgs et un autre de 68 kgs ? j'ai souvenir d'une saison karting ou certains devaient fixer des gueuses en plomb au chassis pour etre au poids mini

maiiiiiiiiiiiiiiiiissssssssssss!!!!!!!!!!!!!
On ne cherche pas du tout à avoir le meilleur rapport poids total en charge/puissance, mais juste à gagner en agrément de conduite sur la moto, que le pilote fasse 50 ou 100kgs, 10kgs de moins entre les jambes, il le sentira toujours!

Merci papou, tes infos sont très intéressantes.

pop a écrit:500 gr la boite à outils, tu es sur ??? Ou alors avec dedans la pelle à neige, la débroussailleuse....

J'ai 425grs avec la moitié des outils, donc complète, on doit même dépasser les 500grs, non?


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ah ah, il devient bien interressant ce post, hein..!!??

çà me démange de trouver une xt en mauvais état pour la remonter la plus light possible...

den'stoujoursunprojetdanslatête

Coucou

pisque tu veux jouer ...

On voit que la colonne de 76 est plus joufflue que celle de 78, 742g contre 672g
Le té supérieur 76 ne comporte qu'une fixation par tube alors que le tés supérieur 78 en comporte deux.
Un petit mélange de tout ça permet de gagner 200g à pas cher.
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E.T.