sr500-xt500 : délester, alléger, gains de poids, poids de vos machines

Un exemple.. mon mono... tout plein fait 141 Kg

Répartition sans la selle et sans le réservoir 58 AV et 67 AR


... et chez vous ?

ARVELLA

J'ai pesé mon XT à 155 Kg avec un reste d'essence (et de boue...) après "Schimmeldewog" 2004.

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Celle de Nico était beaucoup plus légère. Moins de boue, peut-être ...

jeanjean

jeanjean a écrit:J'ai pesé mon XT à 155 Kg avec un reste d'essence (et de boue...) après "Schimmeldewog" 2004.
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Celle de Nico était beaucoup plus légère. Moins de boue, peut-être ...
jeanjean

Non non , ma XT-77 fait effectivement 125 kg en ordre de marche , sans essence. Mais comme le pilote fait 15 kilos de plus que toi , finalement on etait a armes egales.

La barigo fait 122 kilos sans essence.Bizarrement , le constructeur la donne pour 115 kg a sec. Je vois vraiment pas ou je pourrai gagner 10 kilos. (y a pas de tableau de bord ni d'accessoires metalliques).

Le pilote , par contre , oui , y aurait surement moyen de gagner 10 kilos.

Conditions de la pesée ?

Moi... 2 "pése-personne"

ARVELLA

1 pèse-personne, pesée alternativement de l'avant puis l'arrière, avec une cale de bois sous l'autre roue pour assurer l'assiette de la moto.

On n'est pas tous des crésus...

jeanjean

J'ai découvert sur le forum les XT préparées à la british, notamment le bloc moteur avec le retrait d'une ailette sur deux.
Là j'avoue que le moteur prend une gueule de tronçonneuse qui met en valeur toute la moto et c'est pas un liquide qui pourra avoir une telle tête de brut. Je suis conquis !!
J'ai déjà vu ça sur une BMW 2V préparée pour l'enduro ( 150kg et pilote de 1,90m ... ), superbe.
il perce l'arbre à came en sont centre, perce les mordaches de freins ... après sur les BMW 2V il y a beaucoup à faire mais rien à voir avec la mécanique XT. Mais Shek allégeait les pignons de BV, une idée pour XT ?

Bon alors qui aurait une belle série d'images de ces motos et des infos, et si possible aussi des images de ce que se fait en terme d'allégement sur l'ensemble de la XT. Quel poids ont ce type de motos ?
On pourrait ainsi créer un recueil de tout ce qui est connu et possible dont certains sont certainement éparpillé sur des posts du forum ?
Merci d'avance pour les infos à venir.

Je vais reporter ici, au début du post, les infos reçues et trouvées :


-phare arr complet (gros modèle)=730grs vs phare TY= 260grs gain=470grs
-GB arr=1290grs vs GB TT= 220grs gain=1070grs
-batterie =1400grs vs condo=130grs gain=1270grs
-support batterie=330grs vs rien gain=330grs
-clignotants complets=1260grs vs rien (pas bien...) gain=1260grs
-sabot moteur=1010grs vs petit sabot Kedo=410grs gain=600grs
-boitier filtre air=1100grs vs K&N=350grs gain=750grs
-protège chaine=400grs vs Kedo=270grs gain=130grs
-guide chaine bas=250grs vs rien (usage route) gain=250grs
-boite outil =500grs vs rien (optimiste!!!) gain=500grs
-gripsters X3= 390grs vs rien (usage route) gain=390grs
-sangle selle complète=210grs vs rien gain=210grs
-antivol casque=140grs vs rien gain=140grs
Total 7350 gr

coucou

la ET500 faisait 125 kg avant le double salto latéral, pour la prochaine mouture, nosé ... on verra

quelques poids faciles à gagner comme ça ...
* le complet sauf le kick = 2,2kg
* garde boue arrière 825 kg (au moins)
* batterie ... sert à rien
* réservoir acier
* roue arrière XT à remplacer par roue arrière TT
* silencieux
* garde boue avant 79 plus léger (si ya des trous)

et le plus facile ne pas oublier le pilote dans la course à poids ....

E.T.quiestrepasséendessousde90kg

Pascal T a écrit:J'ai découvert sur le forum les XT préparées à la british, notamment le bloc moteur avec le retrait d'une ailette sur deux.
Là j'avoue que le moteur prend une gueule de tronçonneuse qui met en valeur toute la moto et c'est pas un liquide qui pourra avoir une telle tête de brut. Je suis conquis !!
J'ai déjà vu ça sur une BMW 2V préparée pour l'enduro ( 150kg et pilote de 1,90m ... ), superbe.
il perce l'arbre à came en sont centre, perce les mordaches de freins ... après sur les BMW 2V il y a beaucoup à faire mais rien à voir avec la mécanique XT. Mais Shek allégeait les pignons de BV, une idée pour XT ?

Bon alors qui aurait une belle série d'images de ces motos et des infos, et si possible aussi des images de ce que se fait en terme d'allégement sur l'ensemble de la XT. Quel poids ont ce type de motos ?
On pourrait ainsi créer un recueil de tout ce qui est connu et possible dont certains sont certainement éparpillé sur des posts du forum ?
Merci d'avance pour les infos à venir.

Alors là je serai catégorique, ce qui n'est pas mon genre vu que d'hab je suis calme, réfléchi, pondéré, bref je dis des konnris mais pas trop vite et après avoir pris le temps de vérifier que je suis bien à côté de la question.

Revenons-en à ces idioties de trous trous à droite à gauche qui vont transformer un fer à repasser en avion de chasse : C'est de la KOUILLENBAR et de la bonne. La meilleure qui soit pour tout dire.

ON N'ALLEGE QUE DALLE en perçotant des misères sur une enclume comme une XT, un simple calcul volume/densité le montre aisément, même en faisant des milliers de trous plus ou moins pertinents, si à la fin on a gratté un malheureux kilo c'est le bout du monde.

L'allègement, le vrai, ça passe par une refonte pièce par pièce de l'étude RDM/marge de sécurité/matériau. Ca empêche pas de se faire plaisir en trouillotant, hein, mais sur le poids faut pas se leurrer, c'est du pipotage d'envergure. Exemple typique : tu vas passer 3 week ends et bouffer 4 boîtes de forets pour enlever 33,6 g et le jour suivant tu vas repeindre ton cadre à l'époxy, manque de bol le gars était pas en forme ce jour là et il t'en met 1 kg sur le cadre. That's life.

... pas tout à fait d'accord avec les trous-trous.

On peu gangner un poids énorme et beaucoup de vivacité en virant le gros machin placé au milieu du cadre pour le remplacer par un semblable avec un cylindre à trous ;-)

jeanjean

[quote="2J4 000697"]

Pascal T a écrit:J'ai découvert sur le forum les XT préparées à la british, notamment le bloc moteur avec le retrait d'une ailette sur deux.
Là j'avoue que le moteur prend une gueule de tronçonneuse qui met en valeur toute la moto et c'est pas un liquide qui pourra avoir une telle tête de brut. Je suis conquis !!
J'ai déjà vu ça sur une BMW 2V préparée pour l'enduro ( 150kg et pilote de 1,90m ... ), superbe.
il perce l'arbre à came en sont centre, perce les mordaches de freins ... après sur les BMW 2V il y a beaucoup à faire mais rien à voir avec la mécanique XT. Mais Shek allégeait les pignons de BV, une idée pour XT ?

Bon alors qui aurait une belle série d'images de ces motos et des infos, et si possible aussi des images de ce que se fait en terme d'allégement sur l'ensemble de la XT. Quel poids ont ce type de motos ?
On pourrait ainsi créer un recueil de tout ce qui est connu et possible dont certains sont certainement éparpillé sur des posts du forum ?
Merci d'avance pour les infos à venir.

Alors là je serai catégorique, ce qui n'est pas mon genre vu que d'hab je suis calme, réfléchi, pondéré, bref je dis des konnris mais pas trop vite et après avoir pris le temps de vérifier que je suis bien à côté de la question.

Revenons-en à ces idioties de trous trous à droite à gauche qui vont transformer un fer à repasser en avion de chasse : C'est de la KOUILLENBAR et de la bonne. La meilleure qui soit pour tout dire.

ON N'ALLEGE QUE DALLE en perçotant des misères sur une enclume comme une XT, un simple calcul volume/densité le montre aisément, même en faisant des milliers de trous plus ou moins pertinents, si à la fin on a gratté un malheureux kilo c'est le bout du monde.

L'allègement, le vrai, ça passe par une refonte pièce par pièce de l'étude RDM/marge de sécurité/matériau. Ca empêche pas de se faire plaisir en trouillotant, hein, mais sur le poids faut pas se leurrer, c'est du pipotage d'envergure. Exemple typique : tu vas passer 3 week ends et bouffer 4 boîtes de forets pour enlever 33,6 g et le jour suivant tu vas repeindre ton cadre à l'époxy, manque de bol le gars était pas en forme ce jour là et il t'en met 1 kg sur le cadre. That's life.[/qu ote]

+111 Sinon y en a un qui a réussi a gagner radicalement du poids c'est Dany Chandler ( RIP) avec sa Maico , si ça peut vous aider [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

[img][/img]

+111 Sinon y en a un qui a réussi a gagner radicalement du poids c'est Dany Chandler ( RIP) avec sa Maico , si ça peut vous aider [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Bon ben faut cliquer sur le lien

Pour ce qui est des trous c'est pas inutile et j'aime bien optimiser. Comme ma BMW 2V de 93 qui à perdu plus de 20kg et il y a encore 10 kg qui peuvent être retirés ... OK c'est pas un XT, il y a plus de gras, mais mon expérience sur deux flat de 800 et 1000 me permet de savoir que ces vieux moulins deux soupapes peuvent donner plus de sensations, de pulses moteur, sans forcément augmenter la cylindrée.
Regardez les tête de vis des KTM actuelles, le six pans ont la face extérieur non pas plates mais concaves, pas pour le look mais le poids globale de toute la visserie sur des motos Enduro déjà très légères sans ça, mais KTM va au bout du concept.
Oui il y a des pièces majeures, et d'autre moins mais bout à bout il y a bien une différence.
Evidement il y a le plaisir mécanique de la préparation qui est la motivation première ! et esthétique ! et mécanique, comme les rondelles de ressorts de soupapes alu et les culbuteurs ( judicieusement ) allégés, pignon d'arbre à came etc ...
Je suis très curieux de savoir ce que donne un allègement du volant moteur. Certaine préparations retire 200gr, trop car ralenti à 1'500 tri/min ? ... des retours d'expériences voilà ce qui aidera tout ceux qui veulent pousser un peu le bouchon.
Il y a certainement des fadas qui ont passé toute leur visserie en titan.
J'ai vu aussi les mâchoires de frein percée, etc etc

coucou

J'en remets une couche, le perçage de la pignonnerie ne sert pas à grand chose à part enlever de l'inertie, hors en mécanique l'inertie garantit un fonctionnement sans à coups. Si on avait un vilo de 25 kg et un cylindre en fonte de 10 kg, le moteur serait ultra silencieux ... mais ça ferait 30 kg de plus sur la moto ...
Donc faut ménager la chèvre et le chou, faire des sacrifices mais pas trop.

E.T.

Oui, mais si tu me posais la question pour un flat BMW dès 1981 je pourrais te répondre que tu peux retirer la couronne du démarreur pour retirer 700 gr en périphérie du volant moteur ( ø env 25 cm ) et encore taillé ton vilo pour lui enlever environ 700 gr, percer le pignon d'arbre à cames ( -70gr ), percer l'arbre à cames, que ton moteur perdrais rien à bas régime, c'est un twin ça aide, et que la vivacité du moteur serait très améliorée sans pour autant prendre de risque tant pour la fiabilité avec augmentation de puissance ressentie mais pas réelle.
Ceci pour dire que ce qui m'intéresse sont les retours d'expérience de ceux qui ont fait des préparations et comment , comme monter une deuxième bougie mais aussi le réglage de leur avance.
Il s'agit de récolter des expériences de préparations plutôt peu communes, pour les répertorier pour tous.
Je pense que celui qui veux monter un kit 540 ou autre trouvera vite les infos sur le site, pour le reste c'est plus "caché".

Alors pourquoi y'a pas de trous dans le Gruyère ? Hein ???

popi

et comme carburant, l'infame soda américain ?? il peut etre ultra light...
Bon ok je sors.
Perso le poids c'est une course sans fin... rien que ce matin, en changeant de chaussures, j'ai pris 600 grs.
Pour la moto, on peut aussi rétirer la béquille, le compteur, simplifier et monter des petits phares....une selle solo... refaire un cadre allégé...

coucou

les écoute pas, y sont jaloux

la seule prépa que je fais sur les moteurs est l'équilibrage, l’appairage, l'ajustement, le calage ...
par exemple, sur mon T100 j'ai blanchi le pignon intermédiaire juste pour parfaire l'équilibrage
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sur le XT à part bien caler l'aac, ajuster le taux de compression, soigner le montage et l'assemblage du vilo, supprimer ce qui ne sert à rien, pas grand chose d'autre à faire

E.T.

Sur la XT tu peux aussi gagner tu poids en virant le demarreur!!!

@ ET : pour le taux de compression comme je cherche pas les CV je pense que tu fais allusion au squish ?
Sur ce T100 j'aurais tendance à percer les pignons des arbres à cames ... je suis irrécupérable.

En ce qui concerne l'équilibrage c'est vrais que c'est important, il y a un petit atelier de restauration moteur juste à côté de chez moi qui à une équilibreuse dynamique et ce qu'il faut pour assembler un vilo et l'aligner. Par contre pour le calage de l'arbre à cames je suis largué pour le XT car j'en ai pas encore un sous les mains mais je met ça sur la liste des préparations dans les règles ( donc le pignon à des trous de fixation ovales pour le calage ? )

Pascal T a écrit:@ ET : pour le taux de compression comme je cherche pas les CV je pense que tu fais allusion au squish ?
Sur ce T100 j'aurais tendance à percer les pignons des arbres à cames ... je suis irrécupérable.

En ce qui concerne l'équilibrage c'est vrais que c'est important, il y a un petit atelier de restauration moteur juste à côté de chez moi qui à une équilibreuse dynamique et ce qu'il faut pour assembler un vilo et l'aligner. Par contre pour le calage de l'arbre à cames je suis largué pour le XT car j'en ai pas encore un sous les mains mais je met ça sur la liste des préparations dans les règles ( donc le pignon à des trous de fixation ovales pour le calage ? )

coucou

pas spécialement la bande de squish, je parlais au général

il y a dix ans j'avasi acheté un moteur de T100 pre-unit pour un projet (abandonné) et grande bonne surprise au démontage, ça sentait bon la R40 et il y avait ça ...
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c'est beau, mais ça ne sert à rien, le gain de poids est insignifiant, le gain en montée en régime insignifiant et le gars y a passé beaucoup de temps et du forêt (les pignons de Triumph sont traités dur en surface sur 3 mm). Perso, je n'ai jamais fait d'essai comparatif, mais un copain calculateur et consciencieux dans ses essais (Y.D. pour les intimes) a fait l'essai sur un mono Ducati, pas d'écart avant et après, et il lui a semblé une augmentation des bruits moteur. Ce qui est cohérent.

Par contre si tu retires 1 kg en périphérie du volant moteur, oui, les montées en régime seront plus vive, et si tu sautes un rapport, le moteur va prendre 10.000 au lieu de 8500 et ...

Évidemment sur un flat teuton qui a déjà un vilo lourd, un volant lourd, il y a matière à enlever, mais sur un XT pas la peine, au mieux sur un SR tu peux passer le vilo au poids de celui du XT (idem pour le VM du SR)

Pour le calage, il vaut mieux privilégier un aac à vernier (ya plein de trous ) qui est ultra simple qu'un aac à trous oblongs, cher à fabriquer, complexe et forcément moins fiable au niveau du maintien de ses réglages
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E.T.quiretournedodo

Merci ET
Mais il a plein de gros trou ce pignon
C'est vrai le flat est une enclume. Un allemand qui tourne en enduro avec un BMW 2V, cadre modifié pour suspension arrière de modèle récent, allégé de presque partout ( y compris rotor de la pompe ... ) la moto est à 150 kg prête à rouler, mais c'est un géant de 1,9m. Sheck refondait le bloc pour être en dessous de 140kg.
Effectivement le bloc XT est déjà optimisé mais ce qui m'intéresse est aussi de tenter de savoir jusqu'où, et comment, certains extrémistes ont réussit à descendre le poids total de la moto.
Refaire un cadre par exemple est un énorme travail que j'envisage pas mais toujours intéressant de savoir ce que cela à apporté.

Pascal T a écrit:

Il y a certainement des fadas qui ont passé toute leur visserie en titan.

Oui y'en a, toute la visserie inclus les axes de roue/bras oscillant/colonne de direction/goujons moteurs etc.

Gain de poids environ 1,5 kg. C'est à dire moins que ce qu'on gagne en passant d'une chaîne 530 à une 520 sur un 500 SR par exemple.

Pour le trouillotage, c'est simple : un trou de diamètre 10 mm et de profondeur 10 mm enlève 6 grammes d'acier ou 2 grammes d'alu.
donc pour enlever 1 kg il faut par exemple 80 trous comme ça dans l'acier et 250 dans l'alu. Reste plus qu'à trouver où les faire sans que ça se casse ensuite...

ET a écrit:...au mieux sur un SR tu peux passer le vilo au poids de celui du XT

E.T.quiretournedodo

Bjr

C'est déjà fait sur les 48 T

Rolling

RollingXT a écrit:

ET a écrit:...au mieux sur un SR tu peux passer le vilo au poids de celui du XT

E.T.quiretournedodo

Bjr

C'est déjà fait sur les 48 T

Rolling

Et même bien avant, sur les 2J4 à partir de 80 il me semble. Avec le piston 583 et son axe plus court que le 2J2.

Et puis le gain de poids le plus efficace, qui équilibre le mieux la moto et qui, en définitive, coûte le moins cher...
c'est le régime du Pilote...

moi j'en pèse 90kg, si je voulais perdre 7-8kg, je pourrais y arriver moi! la moto plus difficilement...mais bon, on a ce qu'on mérite...lol

@2j4 : Faire des trous, mais pas trop, c'est justement la question et je pense que d'autres l'on déjà fait et le but est donc de savoir jusqu'où ils sont allé. Des photos seraient le top.
Pour l'exemple de la chaîne du SR c'est un excellent exemple et pour le XT c'est idem ? durée de vie de la chaîne pour usage route chemin en gardant le moyeu d'origine ( car amortis ) ?

@Manuevasion : effectivement en retirant le kick et son mécanisme 2,2 kg et le démarreur, ma jambe droite, on doit gagner d'un coup pas loin de 20 kg
A part ça je me vois pas perdre 8kg ... faut quand même que j'arrive à tenir le guidon et à kicker.

Blague à part, j'avais une KTM 520 EXC avec son "gros" réservoir elle était autour de 120 kg, un vélo, non, un gros VTT.
Je vend une TTR 600 1998 et elle fait plus de 145 kg ( vérifié sur balance, pas 135 comme annoncé ). Ben c'est pas un gros VTT, c'est bel et bien une grosse mémère en comparaison.

J'aime aussi l'aspect des belles finitions y compris dans le moteur. OK c'est du BMW 2V et j'ai pas trop forcé sur l'allègement.
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Salut,
c'est bien joli des culbus polis comme ça

Je suis en train de... aussi ... sur les culbus de SR... mais gentiment, poliment

Garder à l'esprit que ce sont des monos, donc ne pas perdre cette "souplesse toute relative" et lire les anciens articles de D.Winter toujours très intéressants, il y parle de polissage et améliorage en tout genre.

Et le site de ET incontournable sauf avec un gros réservoir et le plein !!!

Bonne journée,
Kwai

Salut Kwai,
oui le site de ET est très utile, c'est aussi généreux de sa part de présenter toutes ces infos.
Je ferais bien une belle virée pour aller rendre visite à D.Winter et je serais bien curieux d'essayer, même très brièvement, une moto avec le fameux LCBC.
Toutes ces préparations moteur sont en fait connue depuis que les moteurs existes, auto comme moto il y a passablement de fadas et je suis qu'un petit joueur.
Ayant pas encore tenu en main un culbu de XT, seulement en image, on voit rapidement qu'il y a de quoi faire du beau et pas de crainte, cela change en rien le comportement du moteur au contraire.

Je l'ai plus, volée, le "gros" réservoir était le modèle KTM à peine plus gros que celui de course.
Je vais te faire un long bla bla sur mes expériences mono, après tu verras si certains points te donne des infos.

Pour l'utiliser sur route j'avais du lui monter un moyeu arrière amortis de LC4, mais dans la même jante, car le coup de piston était trop brutale, désagréable même.
Oui la selle est particulièrement dure c'est pas fait pour rouler assis, j'en ai eu des mal de fesses terrible dès 80 km, sans rire.
Disque avant plus grand, modèle de KTM, suffisant.
C'est un peu haut sur la route.
Il faut pas prendre en dessous d'une certaine année car les blocs on presque changé d'année en année suite aux divers petits soucis. Comme le problème de fuite d'eau sur celles qui avaient la pompe sur l'axe de l'arbre à cames. Ma fourche inversée commençait à pisser et jamais de terrain juste un peu de chemin.
Elle a une patate énorme, j'avais même débranché la pompe de reprise sinon la roue avant délestait si je tournais les gaz un demi poil de trop aux démarrages en ville.
Les vitesses sont trop rapprochées et c'est pénible sur route car elle allonge pas assez.
Pour ce qui est de la préparation ... ben là y a rien à faire tout est hyper optimisé, tu parles avec quasi 60 CV et 112 kg au départ rien est laissé au hasard.
Autre défaut c'est les vidanges très régulières. Comme je roulais pas comme un dingo, je crois me rappeler que c'était tout les 1'500km avec une huile au top et remplacement des deux filtres une fois sur deux. Puis volée.
Plus tard j'ai essayé un LC4, je sais plus quel modèle mais autour de 2006, ben rien ... course courte, électrique, pas de sensation de machine.
Après j'ai trouvé une TTR 600, de l'allonge, du coup de piston car aussi moyeux arrière en direct. Mais, il y a toujours un mais, va savoir pourquoi, elle me pousse à rouler vite ... le moteur marche vraiment super bien.
Sur route pour rouler un peu sport un double disque est utile, je préfère.
Le super motard j'ai testé avec une Honda 650 toute préparée chez Monnier ( avant la fermeture ) ... c'est fou ce que ces motos te font rouler comme si tu étais un champion, c'est un piège terrible ces super machines, celui qui accroche à ça doit envisager le circuit ne serait-ce que pour sa survie.
J'ai aussi une 900 SS de 93 mais ... je suis rentré dans le c. d'une bagnole, pas vite mais assez pour un peu l'abîmer, la moto, et moi pas trop ? Là j'arrête c'est un autre type de moto, moteur extra, moto un peu lourde et trop sur les poignets.
Voilà tu sais tout.
Ah j'ai aussi testé le LC8 ... un autre monde de pure folie rien à voir avec la vision trail que j'ai.
Mais alors pourquoi un XT 500 poussif qui freine pas ... ben ... c'est cool de rouler cool en solo sur un gros VTT qui pourrait avoir la gueule d'une tronçonneuse.

Ben c'est quoi d'autre un XT ?
Tout est divisé par deux, les cylindres, les carbus, les CV, le couple, le freinage, la tenue de route ... sauf les roues et le poids.