Eclairage-PASSAGE 12V-Kits-xt500 (1) : Montage, références, lesquels adapter ?

Passage en 12V: installation d'un allumage électronique Kennedy

Las d'un éclairage insuffisant et envieux d'un allumage indéréglable, je me suis résolu à installer un allumage Kennedy. Trop face diront certains, trop compliqué pour d'autres. Pour ma part je dirais "pas si simple" dès lors que l'on souhaite faire une installation propre. Le kit Kennedy, c'est Plug and play mais pas tout à fait.

L'esprit du montage: ne rien sacrifier qui empêche de revenir au montage d'origine y compris la connectique, conservation de l'ancien volant et de son cablage, monter des cosses serties dans les règles de l'art avec des fils de couleur qui permettent d'identifier facilement le cablage, le démonter et le remonter sans risque d'erreur et sans avoir à maitriser le schéma électrique de la XT.

J'ai photographié toute l'installation et les petits problèmes résolus au fur et à mesure. Voici donc un petit tuto sur l'installation d'un allumage Kennedy. J'ai d'abord fait un montage sans batterie puis déçu par la qualité de l'éclairage à bas régime j'ai finalement ajouté une batterie. ça fonctionne très bien, l'éclairage est de qualité, les clignotants clignottent, le klaxon (resté en 6V) sonne, tout ce que l'on peut souhaiter!

La notice d'installation est disponible sur
http://www.kennedy.fr/sr_xt_50.htm

En ce qui concerne le matériel il faut bien sur un kit Kennedy. Au passage, Kennedy est facilement joignable par téléphone ou par mail. Il répond aux e-mails dans la journée. Disponible et sympa. L'adresse est bonne!

Le kit comprend désormais un nouveau régulateur/redresseur (Type 102 ref. 73 00 799 50) qui permet de faire un montage avec ou sans batterie sans nécessiter la connexion d'un condensateur. (Auparavant il fallait remplacer la batterie par un condensateur fourni avec l'ancien kit)

2 photos (parce que Kennedy avait initialement oublié de m'envoyer le régulateur):

Le kit tel que je l'ai reçu:


Et le régulateur. Le relais fourni pour un montage avec batterie n'est finalement pas utile. On y reviendra.

Le matériel:

Il faut finalement prévoir pas mal de matos en plus pour faire un montage sans bloquer sur une cosse manquante, un écrou introuvable...etc. Maintenant que le nécessaire est clairement identifié, peut être que M. Kennedy pourrait proposer pour quelques euro supplémentaires un kit de montage sur XT500 comprenant tous les fils, cosses, isolants, gaines, vis et écrous nécessaires. A suivre.

Une chose est sure, l'idéal serait de recevoir le kit avec toutes les cosses fournies mais non serties. Les fils fournis étant trop longs, il faut les couper donc re-sertir après avoir récupéré les connecteurs isolants, ce qui est parfois un peu laborieux. Pensez à lui demander cette "faveur", j'imagine que c'est possible...

Donc le matériel nécessaire:

(VAUT MIEUX PREVOIR QUELQUES COSSES SUPPLEMENTAIRES EN CAS DE MAUVAISE MANIP)

5 connecteurs simples pour cosses plates femelles (4 récupérables sur Kennedy) (réf. Kedo 41052)
1 connecteur simple pour cosse plate male (récupérable sur Kennedy) (réf. Kedo 41053)
2 connecteurs doubles pour cosses plates femelle (1 récupérable sur Kennedy) (réf. Kedo 40326 male + femelle)
2 connecteurs doubles pour cosses plates males (1 récupérable sur Kennedy)
10 cosses plates femelles (réf. Kedo 40164)
6 cosses plates males (réf. Kedo 40165)
7 cosses de masse 6mm
3 cosse de masse 4mm
1 cosse ronde femelle type Japon + sa gaine isolante (montage sans batterie) (réf. Kedo 40112 et 40113)
1 cosse ronde double femelle type japon + sa gaine isolante (montage avec batterie) (réf. Kedo 40116 et 40115)
1 cosse ronde mâle type japon + sa gaine isolante (montage avec batterie) (réf. Kedo 40117 et 40118)
1 mètre de gaine isolante 4mm (réf. Kedo 40225)
Gaine isolante thermo rétractable (on en trouve dans tous les magasins de bricolage)
10 cm de fil jaune 0,75mm² (réf. Kedo 50531)
40 cm de fil vert 0,75mm² (réf. Kedo 50533)
40 cm de fil bleu 0,75mm² (fourni par Kennedy) (réf. Kedo 50529)
10 cm de fil blanc 0,75mm² (réf. Kedo 50528)
20 cm de fil noir 1,5mm² (réf. Kedo 50537)
20 cm de fil rouge 1,5mm² (réf. Kedo 50519)
Scotch bleu, blanc et jaune (pour repérer les connexions du connecteur 4 fiches)
2 vis de 6mm x 25mm
2 vis de 6mm x 20mm (ou 25mm? désolé, en fait j’ai oublié et j’ai un peu la flemme de redémonter)
2 écrous nylstop 6mm
4 écrous 6mm
Velcro + super glue (velcro au rayon mercerie des grandes surfaces)
Petits colliers plastiques type rilsan
1 batterie gel 12V (réf. Kedo 41673)
1 centrale clignotants 12V (3 pôles réf. Kedo 41246 ou plus simple à monter :2 pôles réf. Kedo 40032)
4 ampoules clignotants 12V BA15S P21W (réf. Kedo 41004 )
1 ampoule feu arrière 12V BAY15D P21/5W (réf. Kedo 41006)
5 ampoules rondes compteur compte-tours 12V BA9S 4W  (réf. Kedo 41045)
1 ampoule phare 12V BA21d 45/40W (pas de réf. chez Kedo, dommage, faut aller ailleurs)
1 joint de carter d'alternateur (réf. Kedo 11031) +/- pâte à joint


Outils :
En plus de l’outillage standard, prévoir
Pince à sertir (réf. 41121 chez Kedo) Elle est INDISPENSABLE!
Fer à souder (au moins pour les cosses de masse. Moi j'ai mis un point de soudure sur chaque cosse ressertie + gaine thermo)
Extracteur pour le volant réf. 20045 et la bague de protection de queue de vilebrequin réf. 60626 chez Kedo
J’ai acheté chez Kennedy l’extracteur pour le nouveau rotor mais je n’en ai pas eu besoin car je n’ai pas déplacé le rotor lors de son serrage. Par contre la clé de maintien du rotor m'a été utile pour serrer l'écrou. Il vaut de toute façon mieux les avoir pour un démontage futur éventuel.

Quelques références Kedo:



Et surtout l'indispensable pince à sertir:



Au passage pour sertir correctement une cosse avec cette pince: Si les mors à sertir sont arrondis, il faut les redresser pour obtenir un sertissage parfait.

A gauche la cosse fournie par Kedo, à droite les mors redressés pour être correctement sertis:



Et comme je suis un peu maniaque et que l'on a tous vu des cosses serties qui à la longue sont source de faux contacts, j'ai assuré toutes mes cosses avec une goutte de soudure. Protection également de toutes les zones serties par de la gaine thermoretractable, même si la cosse est prévue être protégée par un connecteur plastique.

Le démontage du volant:

Une astuce pour bloquer le volant et désserrer l'écrou: une clé allen dans un des trous du volant s'appuie sur une clé à pipe de 14 qui s'ppuie sur le cale pied, stabilisée par un porte douille:



Pour extraire le volant, le choix de l'extracteur a déjà été abordé dans un autre post:
https://500-xt-le-gros-mono.1fr1.net/t14989-sr-xt-demontage-du-volant-magnetique-quel-extracteur-sr-xt-outillage-et-materiel-extracteur

Pour résumer il faut choisir l'extracteur Kedo réf. 20045 et la bague de protection de queue de vilebrequin réf. 60626

Mon expérience douloureuse de cette extraction ne se serait sans doute pas aussi bien terminée sans l'aide de Den's dans son post:
https://500-xt-le-gros-mono.1fr1.net/t14648p15-extraction-volant-magnetique-mouvementee-sr-xt-outillage-et-materiel-extracteur

à gauche le bon extracteur, à droite l'extracteur réversible inutilisable sur la XT:



Mise en place de l'extracteur:


Ouf volant tombé non sans peine! cf. le post de Den's déjà cité

Retrait des bobines à l'aide d'un tourne vis à choc (les 3 vis peuvent être foirées si facilement):



Le volant, le plateau et ses fils, les vis, la clavette sont conservées si l'on souhaite un jour revenir à montage strictement d'origine. Le fil du témoin de point mort part avec la gaine, il faut en refaire un neuf pour notre montage.

Le nouveau stator est installé. Il est fixé avec 3 vis fournies par Kennedy. Les vis sont placées strictement au milieu de chaque trou afin de permettre dans un deuxième temps de pouvoir modifier la position du stator un peu en avant ou en arriere au cas ou l'on aurait un  déplacé le volant par rapport au point mort haut en le serrant sur la queue de vilebrequin.
flèches jaunes: les 3 vis au centre du trou, sérrées modéremement tant que l'on n'a pas fixé le rotor.
flèche verte: le joint de passage du faisceau est beaucoup plus grand que nécessaire. il faut le recouper proprement au cutter pour qu'il soit pile à la taille du trou du carter.
flèche bleue: le contact du témoin de point mort. La mise à la masse du fil allume le témoin. Il va falloir faire un nouveau fil (fil bleu + cosse de masse 4mm + cosse plate)
Flèche rouge: les fils du nouvel alternateur sont remontés jusqu'à l'emplacement de la batterie. Il va falloir les couper car beaucoup trop longs. D'ou l'interet de demander à Kennedy s'il peut livrer le kit avec cosses non serties.

Le montage du rotor:
Il s'effectue au point mort haut (PMH), pour cela:
On retire la bougie pour supprimer la compression.
Côté droit du moteur, on retire le cache du plateau d'allumage, ce qui permet d'accéder à un bouchon (clé de 12 il me semble), flèche du haut, qui cache l'extrémité droite du vilebrequin. Une clé allen permettra de bloquer le vilebrequin ce qui facilite énormément la mise en place du rotor. L'autre bouchon en plastique (flèche du bas) cache le repère de point mort haut.



Bouchons retirés, on fait tourner le vilebrequin avec le kick jusqu'à aligner le repère de point mort haut (repère T) sur le repère fixe. Le repère F d'avance est désormais inutile.
Une fois le repère T aligné, on place une clé allen sur l'axe droit du vilebrequin afin de le maintenir strictement aligné au PMH. A ce stade on peut se faire aider par une "petite main".



Le rotor est placé sur la queue de Vilebrequin en alignant le trait repère du rotor sur le point rouge du stator. Vilebrequin toujours maintenu strictement au point mort haut. Si ça bouge, il faut recommencer. Une fois correctement placé, j'ai "enfoncé" le rotor sur son axe en plaçant une grosse douille (style 22 ou 24) au centre et un petit coup de maillet (pas trop fort, hein!). Puis serré l'écrou et roule ma poule, même pas besoin de corriger la position du stator, ça n'a pas bougé d'un pouce. Pour le serrage de l'écrou j'ai maintenu le rotor avec l'outil de maintien du rotor vendu par Kennedy. J'aurais pu maintenir le vilebrequin par la clé allen à droite mais je craignais un peu d'abimer l'orifice 6 pans de la queue du vilebrequin accessible à droite. Enfin ne pas oublier de vérifier le bon serrage des 3 vis du stator.

Le nouveau fil du témoin de point mort:
Un fil bleu récupéré dans le kit Kennedy, une gaine noire 4mm de protection pour le fil, une cosse de masse de 4mm en bas, une cosse plate en haut montée dans un connecteur 1 cosse récupéré sur le kit.
La cosse est connectée en bas (flèche bleue). C'est sa mise à la masse qui allume le témoin de point mort donc pas de risque de court circuit.
Son fil protégé par la gaine remonte avec le faisceau de l'alternateur jusqu'à l'emplacement de la batterie. Les fils sont stabilisés par deux pattes métalliques vissées (flèches rouges).

L’installation de la bobine :

La bobine fournie avec le kit Kennedy n’est pas plus grosse mais son asymétrie fait qu’il est difficile de la fixer sur le support de bobine sans qu’elle dépasse à gauche et empêche de descendre la patte gauche de fixation du réservoir. Il n’est toutefois pas nécessaire de faire un nouveau support:

Percer un trou supplémentaire de 6mm dans la patte de la nouvelle bobine



La bobine va être fixée grâce aux deux trous indiqués par une flèche rouge sur le support du cadre. Gratter la peinture sur le trou arriere des vis de l'ancienne bobine pour préparer une bonne masse (flèche jaune)



Pour avoir une bonne masse, il faudra au préalable confectionner un petit fil de masse avec 2 cosses de masses de 6mm qui connecteront la patte de la bobine côté droit à l’une des vis fixées sur le pas de vis du support de bobine.
Fixer la bobine avec 2 vis M6 de 25mm et écrous Nilstop (2 écrous intermédiaires sur chaque vis servent d’entretoise)



Repousser la bobine vers la droite avec 2 vis M6 (de 20mm je crois) placées dans les pas de vis qui maintenaient l’ancienne bobine.

Préparer le fil d’alimentation de la bobine Il faut :

40 cm de fil vert
une gaine de protection 4mm
une cosse male qui sera connectée dans l’espace de la batterie au fil vert du module d’avance
une cosse femelle et son isolation connectée à la bobine
3 ou 4 colliers rilsan pour faire cheminer le fil et sa gaine le long de la gaine du faisceau électrique

1: le fil noir blanc reste connecté. Sa mise à la masse (guidon ou clé) permet de couper le moteur.
2: mise à la masse fiable de la bobine.
3: le fil d'allumage vert part vers l'emplacement de la batterie.



Le fil de la bobine et fixé avec des colliers sur la gaine du faisceau (sur le dessus pour l'isoler de la chaleur du moteur) jusqu'à l'emplacement de la batterie.

Les connexions, l'essentiel:

1) Le contacteur de point mort :
La cosse et le fil du contacteur de point mort sont partis avec le volant magnétique. Pour le remplacer, monter une cosse de masse de 4mm sur un fil bleu. Idéalement, placer ce fil bleu dans une gaine isolante 4mm (vendue chez Kedo) car il est plaqué contre le moteur chaud avec la nouvelle gaine des fils qui remontent de l’alternateur jusqu’à l’espace de la batterie.
Ce fil bleu doit être connecté sur le fil bleu ciel du connecteur 4 cosses.

2) Le fil de coupure moteur :
Le fil bleu/blanc du module d’avance doit être connecté au fil noir/blanc du connecteur 4 cosses.
L’ancienne bobine a été retirée mais il faut maintenir la connexion entre les 2 fils noir/blanc au dessus de la bobine (leur mise à la masse permet la coupure moteur sur le contacteur à clé ou l’engine stop).

3) L’alimentation du phare :
C’est le fil jaune du connecteur 4 cosses qui alimentait le phare en courant alternatif. Pour l’alimenter désormais en continu, avec un +12V protégé par le fusible, connecter le fil rouge de l’ancien redresseur au fil jaune du connecteur 4 cosses.

4) La masse de la centrale clignotants
Si la nouvelle centrale clignos 12V est à 3 pôles, on peut utiliser le fil noir de l’ancien régulateur pour y brancher la masse (3ème pole) de la centrale clignos sans avoir à modifier le connecteur en L de la centrale. Un trou permet le passage de la nouvelle cosse.

4 cosses ne sont plus utilisées :

1) Le fil blanc de l’ancien redresseur ne sera jamais alimenté

2) Le fil jaune/blanc de l’ancien régulateur ne sera alimenté que lorsque le contacteur à clé sera en position 2  (ou lorsque la commande Light du commodo gauche sera sur « On » sur les XT avant 1979). Il faut donc isoler cette cosse.

3) Le fil blanc du connecteur 4 cosses alimentait le redresseur et le régulateur (clé en position 1). Il ne sera plus alimenté.

4) Le fil noir/blanc connecté au fil noir du rupteur provenant du moteur à l’avant droit doit être déconnecté et isolé (sa mise à la masse coupe le moteur).

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Le schéma électrique de la XT. Les branchements modifiés sont indiqués en rouge. La batterie peut ou pas être conservée sans autre modification.



Le schéma électrique du kit Kennedy:

Sur cette photo avant montage on voit:

1) la cellule redresseuse qui va être supprimée. Le fil rouge +12V sera utilisé pour alimenter le phare
2) La connexion noir/blanc du fil des vis platinées destiné à l'ancienne bobine. ne sera plus utilisé. Sa mise à la masse couperait le moteur. Donc à isoler.
3) le connecteur 4 cosses qui recevait la connecteur du volant magnétique. 3 des 4 cosses seront utilisées.
4) le fil jaune/blanc de l'ancien régulateur sera à isoler car inutilisé
5) le fil de masse batterie - faisceau sera utilisé comme masse pour une éventuelle cellule clignos à 3 pôles.
6)l'ancien +12V issu de la batterie recevra le +12V du régulateur (et de la batterie si montage avec batterie)
7) le nouveau fil vert alimente la bobine
8 ) le nouveau fil bleu arrive du témoin de point mort

Le kit connecté:
Pour chaque connexion les couleurs de fils correspondent afin d'éviter une erreur de montage ou de remontage qui pourrait sans doute être fatale à l'electronique du boitier d'allumage.

Les fils du module d'avance et de l'alternateur ont été recoupés. De nouvelles cosses ont été serties. Remplacer les minicosses du rouge blanc par un connecteur double à cosses plates, les cosses des fils marrons par des cosses de masse (6mm). Je conseillerais de protéger la queue des cosses par de la gaine thermoretractable en plus des connecteurs déjà isolants car les cosses vont être toutes rangées les une contre les autres au dessus de la batterie, on ne sait jamais ce qui peut venir se glisser derrière un connecteur.

1) le module d’avance
2) +12V du régulateur au +12V du faisceau avant fusible
3) les 3 masses du stator, du régulateur, du module d’avance (sertissage de cosses de masse 6mm)
4) le connecteur 4 cosses avec
         fil bleu/blanc sur fil noir/blanc pour la coupure moteur
         fil bleu sur fil bleu pour le témoin de point mort
         il y aura un 3ème fil jaune sur fil jaune pour le phare
5) la cellule redresseuse qui va être retirée
6) le nouveau régulateur 102
7) la connexion fil rouge et fil blanc du stator au module d’avance
8 ) le fil vert du module d’avance sur le fil vert de la bobine
9) 2 fils noirs sur 2 fils noirs alimentent le régulateur en 12V alternatif arrivés de l'alternateur

Connexion d'une centrale clignos 3 poles:
la cosse de masse de l'ancien régulateur est utilisée pour fournir une masse à la centrale. Il faut un fil noir, une cosse male japonaise une cosse plate + gaine thermo retractable. ce montage a l'avantage de conserver sans modificaton le connecteur de l'ancienne centrale. Le plus simple est toutefois de monter une centrale 2 pôles.

Comment fixer le module d’avance et le régulateur?
Pour un montage sans batterie: j'ai simplement collé du velcro dans et sous le logment de la batterie et sur les 2 boitiers. Super glue et velcro, c'est tout.
Pour un montage avec batterie, seul le régulateur sera placé sous la batterie.

Pour alimenter le phare (il était auparavant en courant alternatif):
Faire une petite connexion avec du fil jaune en prévoyant une gaine thermoretractable qui viendra sceller la connexion avec le +12V de l'ancien redresseur.Il faut donc 2 cosses plates femelles dont une montée avec un connecteur 1 cosse prélevé sur le kit Kennedy pour être placée sur le fil jaune du connecteur 4 cosses



Le fil jaune est monté. Pour faciliter le repérage des connexions, j'ai placé un repérage couleur sur le connecteur 4 cosses:
jaune pour le phare
bleu/blanc pour la coupure moteur
bleu (sur le dessous) pour le témoin de point mort







La cosse désormais inutile, issue du plateau d'allumage peut être "réservée" ainsi

Le choix de l'avance.
Le réglage se fait grâce à des petits switches sur le module d’avance .
Pour rester dans les recommandations de la revue technique, j'ai opté pourla courbe 11. Le moteur fonctionne parfaitement.

Et après ce magnifique montage... Et bien ça n'est pas terrible! Au ralenti et à bas régime, pas de clignos, lumière faiblarde. Je n'ai pas d'autre choix que de monter une batterie. Le problème c'est que selon la notice Kennedy, il est indispensable de monter un relais qui ferait qu'en cas de panne de batterie, pas de démarrage possible. ça ne me plait pas du tout ce truc! Déjà que le démarrage est capricieux sur la XT, si en plus j'ai une cause de panne supplémentaire...J'ai donc contacté Kennedy et après discussion, ouf! on peut se passer de ce relais. Kennedy pensait que la coupure moteur sur la XT se faisait par une coupure du +12V alors que c'est en fait par une mise à la masse de l'alimentation bobine. Le relais est donc totalement inutile. ça m'arrange bien tant intellectuellement que pourla place qui manque pour le caser.
Je vais donc installer la batterie. Le module d’avance va venir se ranger à la place de la petite boite derriere la batterie (elle sert à quoi d'ailleurs cette boite?). Il est maintenu par un collier plastique rilsan passé dans la charnière restante de la petite boite. ça tient parfaitement. les fils remontent du boitier sous la selle.

BATTERIE GEL INDISPENSABLE POUR NE PAS AVOIR D'ACIDE QUI RISQUE DE COULER PAR LE RENIFLARD SUR LE MODULE D'AVANCE (on en voit quelques traces à ce niveau sur la petite boite plastique)



Pour ça il faut retirer la petite patte qui sert à clipser le boitier. Un coup de lime surle rivet en cuivre. On ne sait jamais si on veut revenir strictement stock, je la conserve avec sa boite.



Une nouvelle connexion +12V batterie est réalisée avec cette fois ci une cosse japonaise double femelle pour recevoir le +12V du régulateur et le +12V du faisceau. Du coup faut monter une cosse mâle sur le +12V du régulateur.

Le montage fini:
Tous les fils sont finalement passés derrière la loge de la batterie pour aboutir sous la selle sauf l'alimentation en alternatif du régulateur qui reste devant la batterie. On aperçoit sur la photo le module d’avance fixé par un simple collier Rilsan sur la charnière de la boite plastique qui a été retirée. Le régulateur tient toujours avec du Velcro sous la loge de la batterie.





Un petit collier plastique maintien les fils et connecteurs contre le cadre afin de ne pas risquer de les abimer en plaçant la patte métalique de la selle sous le réservoir.



Et tout fonctionne du feu de dieu!!!

Et le comportement moteur avec un volant plus léger?????

papy1000 watts a écrit:Et le comportement moteur avec un volant plus léger?????

Demande à Ernest le pilote de course... lui il n'a plus de volant... alors pour la poussette c'est pas terrible terrible...  ce qui veut dire quelque chose... .. moi je pense que pour le plaisir pur du tracteur mono-monotrace il lui faut du poids pour de l'inertie veloutée et les sensations qui vont avec ... et même un peu plus de poids qu' à l'origine + ...  
Certes avec le volant d'XT les montées sont plus vives et au début on s'amuse bien.. mais à la longue un mono 2 soupapes c'est un mono 2 soupapes et ça n'ira pas bien loin en patate ...  et très vite, sur la route,  la bonne poussée dès le départ redevient indispensable, mais oui, c'est délicieux épicétou ... un "coup d'pied au cul",  si je veux   ... finalement...  sa véritable et unique destinée pour ce type de  bécane de 50 ans d'âge...  
Pour d'autres performances les nouveaux monos de chez KTM ou Yamaha sont tout à fait conseillés...  faut pas aller chercher bien loin, y'en a...  à vendre...  de partout...
Sinon faut passer au "twin"... et là c'est patate puissance à tous les coups  (des pistons) .. voire un trois pattes pour les nerveux  .. mais jamais plus !

... en attendant bravo à GAAAAAZ  pour tous ces détails...
Arv'

Très beau reportage super détaillé (bravo) J'ai pas tout lu, vu que je connais déjà.
J'ai d'ailleurs commencé un post sur le remontage moteur ou il y aura le même allumage mais je n'ai pas ta patience pour écrire autant
d'explication, ce sera principalement photos.
A propos de la petite boite à côté du support de batterie, cela fait 35 ans que j'y met une bougie de réserve.

pffff..!!

sacré boulot ce tuto ..!!
merci pour tous ceux qui l'utiliseront..!! 8)
moi, je suis plutôt dans la simplification de faisceau..

encore bravo..

den's

'lut

De mémoire, je n'ai pas fait autant de modifs que toi pour monter le mien...

Le circuit de point mort, je l'ai conservé tel quel et dans la prise jaune, j'ai dû juste connecter entre eux les 2 circuits préalables (l'alternatif et le continu en ayant remplacé la cellule redresseuse par un bête fil et supprimé la diode. Quant à la batterie, j'ai re-fabriqué un support pour loger une 12 Ah.

Tout est là : http://www.webazar.org/xt500/kit12v.php

pinaise,ça c est un tuto de chez Mr tuto,bravo
je vais m en inspirer pour le sérieux de l instalation et de la connectique,pour le montage sur mon 650 xs. j espère pour noel,une fois les impôts "digérés".
j hésite pour plus tard sur la xt,l histoire du volant un peu lég,à moins que d ici là un volant plus lourd soit proposé,ou une combine pour rajouter de la masse en restant équilibré
en tout cas merci

papy1000 watts a écrit:Et le comportement moteur avec un volant plus léger?????

zaf a écrit:...j hésite pour plus tard sur la xt,l histoire du volant un peu lég,à moins que d ici là un volant plus lourd soit proposé,ou une combine pour rajouter de la masse en restant équilibré

A vrai dire c'est difficile de percevoir ce que modifie un volant plus léger. Avec mes 3 motos (650 dominator et W800) je passe de l'une à l'autre et je me dis chaque fois "ce moteur est génial" (avec une grosse envie de débrider la 800 un peu creuse). Alors quand j'ai repris la XT, je me suis dit "ce moteur est génial", l'impression qu'il est plus nerveux qu'avant, meilleure reprise à bas régime. Mais bon, allez savoir ce qui est du à l'allumage, au poids du rotor, et la subjectivité liée au passage d'une moto à l'autre... Franchement c'est impossible.
Toutefois le rotor est certes plus léger que le volant d'origine mais Kennedy ne fournit plus désormais que le rotor "lourd". Le léger, assez célèbre sur le forum, proposé auparavant a semble-t-il été abandonné.
J'ai du mal à comprendre pourquoi un rotor plus léger vous arrête. L'inertie du moteur est si importante? Je n'ai rien noté de particulier à la conduite.

'lut

GAAAAAZ a écrit:J'ai du mal à comprendre pourquoi un rotor plus léger vous arrête. L'inertie du moteur est si importante? Je n'ai rien noté de particulier à la conduite.

Le seul truc perceptible avec le kit Kennedy, c'est que le moteur prend mieux ses tours. Pour l'inertie, je n'ai rien noté de nouveau, j'aime bien laisser le moteur aller bas dans les tours et repartir en grand et là, il réagit très bien, repart sans rechigner et pousse fort.

Ah oui, il y a un autre truc perceptible avec le kit Kennedy : on y voit la nuit !

'lut

Je suis en train de faire le même montage que toi, ie. remettre une batterie 3 Ah dans le support d'origine, au lieu de la batterie 12 Ah actuellement en place, qui est utile seulement pour un usage rallye avec des LP supplémentaires.

J'ai une question pour le boitier d'avance fixé sur l'arrière du support de batterie : as-tu dû découper une de ses oreilles (celle qu'on ne voit pas sur tes photos) ou bien découper le passage de roue pour que le boitier rentre à cet endroit. J'ai fait quelques essais et je trouve qu'il dépasse beaucoup sur le côté et je me demande si le cache latéral viendra bien se mettre en place au-dessus (je n'ai pas fait l'essai...)

Ou bien est-il rentré comme ça, juste en l'appuyant sur le passage de roue le + possible ?

vincelp a écrit:J'ai une question pour le boitier d'avance fixé sur l'arrière du support de batterie : as-tu dû découper une de ses oreilles

Non, je l'ai mis en place vraiment sans forcer et sans rien découper d'autre que le clip. Il a trouvé sa place naturellement. Bizarre ça... Tu as retiré le clip qui stabilisait le boitier en plastique?

Bonjour

GAAAAAZ a écrit:Non, je l'ai mis en place vraiment sans forcer et sans rien découper d'autre que le clip. Il a trouvé sa place naturellement. Bizarre ça... Tu as retiré le clip qui stabilisait le boitier en plastique?

Oui, j'ai viré du support tout ce qui dépasse.

Mon kit Kennedy ayant plus de 3 ans, je pense que mon boitier d'avance a des dimensions plus importantes que le tien. En tout cas, il ne s'agit pas du même boitier, c'est sûr, car les positions des switchs et les degrés d'avance ne correspondent pas aux valeurs que ta doc. donnent.

J'ai 3 solutions :
1- enlever la pièce qui sert à tenir le régulateur à l'avant du boitier et en remettre une fixée un peu plus en retrait pour que le boitier d'avance passe à cet endroit et soit fixé comme l'est le régulateur d'origine
2- arrêter de massacrer mon support de batterie et en refaire un où la batterie sera placée un peu plus en avant, ce qui libèrera de la place pour le boitier sur le côté du boitier tourné vers l'AR de la moto
3- faire une pièce en alu plat, avec boulons cages, à interposer entre le haut du support de batterie et le cadre, ce qui va me permettre de déplacer le boitier un peu vers l'avant, reste alors à trouver comment fixer le point bas du boitier, car l'oeillet muni du silent-bloc va alors se trouver devant le "piton" présent sur le cadre plutôt que derrière

Je crois que je privilégie la solution 3.

Je ne me souviens plus de la place disponible, mais sous la selle sur la boite à air, ça ne passe pas?
C'est c.. ce truc, tu sors d'un démontage remontage complet du moteur et tu t'emm... avec une peccadille. :evil: ça gâche le plaisir!
Y a aussi la solution de virer la boite à air et de mettre un gros K&N, mais bon...