400 SR EFI, comment aller chercher les derniers chevaux au fond de l'écurie?

Bonjour,

Voilà, selon les recommandations de ET, j'ouvre ce nouveau Post dans le but d'optimiser un peu plus le caractère du mono 400 de la version Injection (400 EFI).
Comme je l'ai indiqué lors de ma présentation, j'ai déjà supprimé la butée qui bride l'ouverture du boîtier papillon pour pouvoir exploiter tout le potentiel.
J'ai ensuite pris un crédit sur 15 ans pour m'offrir un bel échappement fabriqué au Japon, j'ai opté pour une version catalysée (là j'ai peut-être fait une connerie), je pense que la version non catalysée aurait pu tout aussi bien faire l'affaire.
D'emblée, la sonorité et le comportement moteur s'en sont trouvés améliorés, plus de couple de 2500 à 4500 trs/min et une once de caractère au delà, un peu comme si j'avais un carburateur double corps.
Néanmoins la satisfaction fut de courte durée, car entre chaque rapport et à chaque décélération, j'avais droit à des "pétarades" pas très classes, j'ai donc supprimé l'AIS (Injection d'Air) à l'échappement, problème résolu.



Néanmoins, comme vous pouvez le constater sur la photo, l'échappement jaunit (moi aussi j'en jaunis à l'idée), ce qui selon mes modestes connaissances, laisse augurer que le mélange est légèrement pauvre.
Donc le dernier stade de cette préparation "Soft", serait d'enrichir un peu le mélange, mais contrairement à un carburateur, il ne suffit pas de changer un pointeau ou d'augmenter la richesse.
Là il faut forcément passer par le calculateur, c'est à partir de là que cela devient vraiment compliqué.

Coucou

Un passage au banc te donnerais tout de suite un état des lieux. Tu peux aussi faire une mesure avec une sonde lambda. Le pot qui jaunit est peut-être dû à ce qu'il soit en inox?

Si tu veux 50 bourins d'un 400, tu vas devoir sortir le hérisson!

Trustyman

Et devant, est-ce que ça freine bien ?
Je viens de voir quelle n'a plus la roue de 19", dommage

Déjà une lecture approfondie du manuel d'atelier pourrais te donner des indications

E.T.

Bon, je viens de me taper la lecture en diagonale du manuel sur la partie injection .... c'est pas gagné .... déjà faut être à jeun, donc faisable de 8h à 9h30 environ .... et pis y faut au moins 2 boitiers d'analyse à 100$ et 130$ ... et pi surement autre chose pour paramétrer le calculateur et pi y faut surement lire des trucs à coté pour capter quelque chose ...
La solution d'un carbu et d'un allumage Kennedy ou RexShop ou PVL resterait plus facile .... mais où serait la gloire à vaincre sans effort

E.T.

Ne suffit t'il pas d'installer un boitier 'power commander' afin de pouvoir intervenir sur le mélange air/essence ?

On le trouve pour environ 330 €, et il semble facile a poser .....






A priori, en Australie ou ce modèle s'est bien vendu et se vends toujours (pas de normes CE pour l'abs), cela semble étre courant ....

salut!

ne pas oublier (ou découvrir..) le fonctionnement de base d'une injection dite "dépolluée" (avec sonde dite Lambda ou dite sonde à oxygène..)..

d'abord ce qui est valable pour toutes les injections, dépolluées ou pas..:
il y a une cartographie dans le calculateur définie par le constructeur pour obtenir un comportement moteur voulu ( et au passage telle ou telle puissance et telle ou telle consommation, sans oublier une moindre pollution..)
pour info ou rappel une injection fonctionne au niveau du calculateur sur la base d'une boucle: info reçue - ordre donné - vérification du résultat obtenu (pas toujours d'ailleurs, certains ordres ne sont pas vérifiés, ou "recopiés" comme on dit..)

à ce stade on peut agir sur plusieurs leviers..:
soit "tricher" sur l'info reçue, par exemple sur la température moteur (pour enrichir par ex..), c'est la méthode la plus simple et la moins coûteuse, mais souvent peu efficace et pratiquement toujours très polluante..
soit insérer un boitier qui va modifier légèrement l'ordre donné, par exemple sur le temps d'injection.. c'est déjà plus noble mais on s'en remet au bon vouloir du fabriquant de boitier..
soit intervenir directement sur la cartographie, c'est le nec plus ultra mais nécessite des moyens et compétences indéniables.. (nota: sur les cross modernes injectées, certaines usines ont prévu dès le départ que l'utilisateur puisse intervenir sur certains éléments de la cartographie..)

donc à ce stade il faut préciser que tout çà n'ira pas avec une injection dite "dépolluée"
en effet celle-ci est équipée d'une sonde dans l'échappement, dite sonde Lambda, qui vérifie la richesse du mélange (ou plus exactement la teneur en oxygène..) en sortie de combustion, et permet au calculateur de modifier en conséquence ses commandes pour obtenir le rapport air essence voulu, et donc une moindre pollution..
donc toute intervention qui laisse la sonde Lambda en place risque fort de venir en opposition avec le travail de celle-ci (donc à terme de déclencher un défaut dans le calculateur..) ou bien alors que la sonde Lambda annule l'effet de la modif en question..

voilà pourquoi en règle générale, toute "prépa" sur moteur "dépollué" commence par la suppression de la sonde Lambda..
à voir si on veut franchir le pas donc..
et que pour savoir exactement ce que l'on fait il faudra un analyseur de gaz, branché avant le pot cata si celui-ci est toujours présent, ou à la place de la sonde Lambda..

nota: le pot cata a lui un rôle complémentaire, il est là pour "traiter" les derniers polluants qui n'auraient pas été gérés par la sonde Lambda.. pour cela les gaz passent dans une céramique revétue, à travers des canaux très fins.. ( ces canaux très fins freinent un chouia le passage, c'est pour cela que si le pot cata est dimensionné un peu petit, il peut brider un chouia le canasson.. mais sur la plupart des véhicules, la dépose du cata ne rend pas des tonnes de chevaux..)

on peut à la limite le laisser en place avec une prépa moteur mais il faut savoir que plus il "traite" des polluants, plus il chauffe.. donc si on fait une prépa qui enrichie fortement le mélange, il y a à terme un fort risque de destruction interne du pot catalytique.. (cette destruction peut donner un pot bruyant, avec des morceaux de céramique qui se baladent, ou un pot bouché avec les morceaux de céramique qui ont tourné et les canaux plus alignés..)

et il faut savoir également que depuis la norme Euro 4 (si j'ai bonne mémoire..) le fonctionnement du cata est vérifié par le calculateur, à l'aide d'une deuxième sonde placée en sortie du cata ( appelée sonde aval, la première initiale devient la sonde amont..), et là une prépa moteur implique forcément une dépose du cata et de sa sonde aval..
ce n'est pas le montage du SR 400, mais en automobile c'est désormais la règle, et j'imagine que çà va arriver ou est déjà arrivé en motomobile..

voilà, c'est une vue d'ensemble, comme tout çà peut se prêter à la critique ou à des cas particuliers, mais çà peut aider à la réflexion sur la question..
autre élément de réflexion, le (futur et hypothétique..) fameux contrôle technique..

re-nota: effectivement, si ton nouveau pot est en inox et non doublé, çà parait normal qu'il jaunisse..

den's

On avait dit à jeun les explications
Vais être obligé d'attendre demain matin
M'en fous ... vais aller faire des copeaux  

E.T.

Ben si même ET va dans sa caisse… Moi je vais m'occuper de mon vélo électrique, je reprends le taf mercredi… Pfff...

Salut gars

Pas de sectarisme ici. Et pis pour mettre tout le monde d'accord tu dois avoir la nixté et le Sratout dans le garage!

Le petit gars qui avait fait un super post sur l'injection de nos monos est monoperf mais il y a un bout de temps qu'on ne l'a pas vu.

Trustyman

Déplacé dans ce sujet hautement technique car plus à sa place que dans le bac à sable où des post ados perturbés font rien qu'à raconter des âneries

E.T.

Le té de fourche, c'est copeauté ... du coup j'ai eu le temps de relire la prose de Mr Jourdain Den's

https://500-xt-le-gros-mono.1fr1.net/t15621-monoperf-les-premiers-pas-de-l-injection-08-moteur-transmission

https://www.youtube.com/watch?v=hRlkBAGSYdo

https://www.youtube.com/watch?v=oWEWVSLk5Ls

Merci à Trusty pour l'info

E.T.

Trusty a écrit:Coucou, Le pot qui jaunit est peut-être dû à ce qu'il soit en inox?
Si tu veux 50 bourins d'un 400, tu vas devoir sortir le hérisson! Trustyman

Oui effectivement, il est en inox, depuis la photo je me suis offert une séance de Belgom, c'est déjà mieux.
Les 50 bourrins cela doit être possible, mais avec une vraie préparation ou un compresseur à la Krugger, là il s'agit juste d'arriver au dosage le plus cohérent, les pros parlent de rapport stœchiométrique.

ET a écrit:Et devant, est-ce que ça freine bien ?
Je viens de voir quelle n'a plus la roue de 19", dommage E.T.

Oui cela freine très correctement, et entièrement d'accord, une jante en 19" aurait plus cohérente avec le style et l'équilibre (visuel) général.

ET a écrit:Bon, je viens de me taper la lecture en diagonale du manuel sur la partie injection .... c'est pas gagné .... déjà faut être à jeun,
E.T.

C'est un peu pour cela que je tardais à poster le sujet, entre Noël et le jour de l'an, la période n'est pas favorable ...

Coucou
Le rapport stoechiométrique est tout simplement la proportion air/essence (environ 14 à 1) mais ne veut absolument pas dire puissance sinon TOUS les moteurs seraient équivalents à ceux d'une moto gp.
M'enfin ce que j'en dis...

Trustyman

La stœchiométrie ... souvenir de mes cours de .... pffff ... 1979 .... la première fois que je conduisis un XT

E.T.

Trusty a écrit:Coucou
Le rapport stoechiométrique est tout simplement la proportion air/essence (environ 14 à 1) mais ne veut absolument pas dire puissance sinon TOUS les moteurs seraient équivalents à ceux d'une moto gp.
M'enfin ce que j'en dis...Trustyman

Je sais, mais je sais aussi qu'un mélange trop pauvre favorise la coloration des tubulures d'échappement.
En règle générale, le rapport à faible charge (hors accélération) est de l'ordre de 14,7, donc un peu pauvre et le fait de le "dégrader" ou de l'enrichir, selon de quel point vue on se place, vers 13,8/14,2, cela permet de moins faire chauffer l'échappement.

Aujourd'hui, on est plutôt du côté pauvre et les échappements en inox sont monnaie courante. Bon, si tu es de la partie ça devrait aller alors!

Trustyman

den's a écrit:
re-nota: effectivement, si ton nouveau pot est en inox et non doublé, çà parait normal qu'il jaunisse..
den's

Bonjour Den's,

Merci pour cette explication détaillée, concernant le pot je ne sais pas si il est doublé.
J'ai mis un lien sur cet échappement, mais je n'ai pas le détail de son assemblage.
Daytona 400 SR EFI

Pour le reste je suis d'accord sur le fonctionnement de la boucle injection, ECU et sonde Lambda, il semblerait néanmoins qu'il soit possible de travailler sur l'ECU en augmentant la richesse, sans que cette valeur soit corrigée par la sonde Lambda, nous parlerions dans ce cas de valeur de référence.
Je sais que Yamaha commercialise un appareil EFI TOOLS qui permet de corriger ou modifier la richesse, c'est utilisé dans le milieu Marine et aussi en Moto aux USA.
En gros si la valeur stœchiométrique d'usine est de 14,7 à faible charge, et qu'elle soit modifiée à 14,2 depuis l'ECU, c'est cette dernière valeur qui deviendrait valeur de référence, et toutes les corrections du taux stœchiométrique se feraient sur cette base.  
En sachant que cette valeur n'est constante qu'à faible charge, lors d'une accélération elle est plutôt de l'ordre de 12,8 et 15,8 lors de la coupure des gaz.
Et le fait d'avoir un rapport légèrement plus riche, éviterait le jaunissement excessif et probablement une meilleure réponse à la remise des gaz.

Le boîtier Powercommander me semble moins efficient, d'une part il n'y a plus d'analyse de la sonde Lambda, car elle est débranchée, et d'autre part j'ai cru comprendre que l'enrichissement se faisait sur la base de l'information de la température faussée, en gros quand il fait 18°, l'injection est gérée comme si il faisait 3°.
Et ce qui fonctionne bien à 20° ne fonctionne probablement plus aussi bien à 35°.

Mes maigres souvenirs de régulation me feraient dire ceci...

On doit fonctionner en débit et correction de débit.

La position du papillon va donner un débit théorique de comburant par tour moteur, donc on pourra facilement en déduire la quantité de carburant nécessaire c'est la partie proportionnelle.
On aura donc une énergie définie (au rendement près), soit un couple qui multiplié par le régime donnera une puissance.
La sonde lambda donnera une information de richesse et permettra d'ajuster la quantité de carburant en sachant qu'en accélération (donc t/mn^-2) il faudra enrichir.
Cette partie enrichissement sera gérée par la dérivée du régime moteur.
La stœchiométrie dépolluante sera assurée par la partie intégrale de la régulation de façon à optimisr et rejoindre la stœchiométrie idéale pour une combustion parfaite. Mais cette partie là on s'en fout car on est rarement à régime stabilisé sur circuit. Par contre pour les ceusses qui roulent sur autoroute, ç'est essentiel.

On peut même ajouter un intermédiaire, la position du papillon donnant un débit théorique, corrigé par un débitmètre lui même corrigé par la sonde lambda.
Avec tout ça il faut commander la pompe ...
Et si on était pointilleux, on ajouterait une sonde de température pour affiner et d'autres bricoles encore ... Mais là ça s'appelle une voiture ou une Goldwing, voire une BMW (ce qui est pareil) ...

La difficulté dans la régulation est la gestion des changements rapides de la consigne (ambiance Dune  qui tourne la poignée quand il voit Luc arriver dans son rétro).

Ça c'est sur le papier  



E.T.

@ Older, juste pour info, as tu libérer complètement la rotation du papillon, pour l'europe il y a un bridage sous la forme d'une butée qui l'empêche de s'ouvrir complètement

@Pushing, J'ai fait mieux que ça, elle a été intégralement supprimée, c'est d'ailleurs la première opération que j'ai réalisée à la fin du rodage.

Ouf, j'aie eu peur que tu ne sois parti ...
En même temps j'en apprends pas mal
sur un sujet qui m'a longtemps rebuté
"l'électronique de commande " ! ...

Tiens donc ... un forum dédié ... vais aller y faire un tour

E.T.

Dalton 40 a écrit:
En même temps j'en apprends pas mal
sur un sujet qui m'a longtemps rebuté
"l'électronique de commande " ! ...

salut Filleul!

c'est même un sujet qui peut devenir passionnant au final..

imagines un moteur où tous les paramètres importants peuvent être modifiés par électronique..

déjà la base, le moment d'allumage.. (ou appelé point d'allumage..)
le moment d'injection, ou point d'injection..
la durée de l'injection..
la pression carburant..
le diagramme de distribution, ou à minima modifier ensemble avance et retard de l'AC (ce qu'on appelle distribution variable..)
la longueur du conduit d'admission (soit avec deux conduits différents, soit avec un conduit variable..)
la levée des soupapes, indépendamment du diagramme de distribution..

tout cela grâce à une motorisation électrique ou hydraulique sous commande électronique, avec un contrôle du mouvement par recopie.. (potentiomètre par ex..)

tu te retrouves avec un gus et son ordi en train d'essayer pleins de combinaisons différentes lors d'une séance de roulage, avec validation du pilote, ou au banc avec validation de la machine..
et on ne parle là que d'un moteur donné, à cylindrée et nombre de cylindre donnés..
çà peut être très sympa..!!
car là si tu veux essayer une combinaison de deux ou trois réglages en même temps, c'est très rapide, et on voit de suite ce que çà donne, pas besoin d'ouvrir le bourrin pour changer l'AC, ou recaler la distri, avec dépose des gicleurs en même temps, etc etc..

bon, si le virus te prend, tu finis en F1..!!!
pour ma part, l’intérêt principal que je trouve à l'électronique de commande, c'est la simplicité pour l'utilisateur et la fiabilité de fonctionnement...
pour le fun je préfère mes vieilles mécaniques agricoles..

den's

ET a écrit:Tiens donc ... un forum dédié ... vais aller y faire un tour

E.T.

ne leur mets pas trop le boxon, chef..


den's

Promis Parrain,
Je vais m'y mettre ... Sans pour autant
postuler chez Ferrari ou Mercedes, mais
au moins essayer de comprendre  le
fonctionnement de nos moteurs actuels
(je parle d'autos bien entendu) . Pour la
moto quelque chose me dit que je vais
rester sur de bonnes vieilles brèles avec
carburateur, les modernes-pisse-feu ne
m'intéressant pas plus que ça ...

PS : J'irai aussi faire un tour sur le forum
EFI, pour voir ...

1R7 a écrit:c'est un forum dédié à la SR 400 EFI et j'ai vu passer un post sur la modification des paramètres d'injection ...

Merci pour l'info, j'ai déjà lu les sujets dédiés, et il y a effectivement un post assez complet sur la modification de l'ECU via un appareil de diagnostic Yamaha.

den's a écrit:bon, si le virus te prend, tu finis en F1..!!!
pour ma part, l’intérêt principal que je trouve à l'électronique de commande, c'est la simplicité pour l'utilisateur et la fiabilité de fonctionnement...
pour le fun je préfère mes vieilles mécaniques agricoles..den's

C'est un fait, c'est fiable et hyper précis dans le temps, ce qui est dommage c'est que cela soit un peu moins accessible en termes d'améliorations, tout du moins il me semble.

J'ai quand même l'impression que les Mécanos de F1 vivent leurs dernières belles années, au train où vont les choses, ils seront bientôt remplacés par des physiciens spécialisés en thermo-nucléaire...

tu jettes l'éponge ... ?

https://www.leboncoin.fr/motos/1520010991.htm/

Bien vu, non je ne jette pas l'éponge, ni le bébé avec l'eau du bain ...
Mais comme j'ai été submergé par le nombre de messages, je me suis ravisé en me disant que je possédais une moto très convoitée ...
En fait, il ne reste plus que 6 jours de parution, c'est la raison pour laquelle je n'ai pas supprimé l'annonce.
J'avoue que si je m'en sépare, ce sera forcément à contre-cœur.

Une moto avec une injection sa le fait bien aussi ! Un atc qui vas bien ,plus un injecteur d'audi tt boch, une ligne d'échappement , une boite à aire revue.

un powercommander v , avec deux ,trois petite choses.  15ch de plus apres le passage au banc obligatoir pour reprogrammé le power.La BM passe 63 ch a la roue arrière.
Il existe un powercommandeur v pour la 400 SR pour une modif échappement, filtre à air .Qui enrichie et ajuste au mieux l'injection .