bst34-REGLAGE (1) : réglages de base, références, vis d'air-richesse, aiguille, boisseau, gicleurs

spockangel a écrit:Bonjour,
En fait le filtre KN que j'ai trouvé chez Kedo a besoin des mêmes réglages que le filtre d'origine.
Est ce que tu as quelque chose sur le niveau de cuve du BST34 ?
Angel

aievouais64 a écrit:...
Le réglage de la carburation
Par Blériot
Tout d'abord, rendons à César ce qui lui appartient :
http://drmania.free.fr/supermot-moteur.htm#carbu

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AVANT DE COMMENCER :

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Vérifier l'étanchéité de la ligne d'échappement et de la durite essence, le bon coulissement du câble d'accélérateur et l'état des butées, l'étanchéité de l'admission, des mises à l'air et des conduits, la propreté du filtre à air, du carburateur et de la (ou des) bougie(s).
Ouvrir le robinet d'essence et s'assurer de l'absence de fuite lorsque la cuve du carburateur est pleine, le niveau de cuve doit être contrôlé ou réglé.
Le carburant doit être frais et correspondre à celui spécifier par le constructeur, la (ou les) bougie(s) doivent aussi correspondrent et être en bon état (écartement des électrodes correct) ; les conditions météorologiques doivent être celles dans lesquelles la machine est habituellement utilisée.
Vérifier le fonctionnement du coupe-circuit.
REGLAGES AVANT LES ESSAIS SUR ROUTE :

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Démarrer et laisser le moteur monter à sa température normale.
Régler le régime de ralenti à la valeur spécifiée par le constructeur, avec la vis de butée de boisseau.
Contrôler ou régler la synchronisation (cas des multi-cylindres).
Régler la vis de richesse (ou vis d'air) à la valeur spécifiée par le constructeur et chercher le meilleur réglage autour de cette position. Attention, selon les modèles de carburateur, desserrer cette vis peut soit enrichir soit appauvrir le mélange.
Augmenter la valeur de régime de ralenti avant le réglage de la vis d'air à un régime élevé (environ 2000 tr/min).
Desserrer la vis d'air de 3 tours puis la resserrer par 1/4 de tour en laissant se stabiliser le régime moteur, ceci jusqu'à ce que le régime commence à chuter, arrêter et revenir en arrière de 1/4 de tour (dernière valeur de ralenti élevé) puis resserrer de 1/8 de tour, le ralenti doit être stable.
Remettre à sa valeur normale le régime de ralenti en fin de réglage.
S'il y a une différence de + ou - 1 tour ou s'il y a moins de 1/2 tour ou plus de 2 tours 1/2, changer le gicleur de ralenti en fonction (2 à 5 points en + ou en -) et reprendre le réglage.
PROBLEME DE DEMARRAGE ET DE RALENTI :
...influence de la vis de richesse et du gicleur de ralenti.

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Démarrage impossible à froid :
Il est important de savoir si le problème existait avant l'installation d'un kit car celui-ci ne modifie pas le ralenti.

Il faut vérifier :
Le niveau de cuve, le flotteur et le pointeau,
Le starter et ses conduits,
L'étanchéité de la ligne d'échappement et des mises à l'air,
La position fermée du boisseau,
Le jeu aux soupapes (échappement et admission)

Démarrage impossible à chaud :
Il est important de savoir si le problème est toujours présent ou seulement quand la machine n'a pas été utilisée pendant un certain temps (encrassement du carburateur).
Souvent ces problèmes sont la conséquence d'une richesse excessive.

Il faut vérifier :
Le pointeau et la mise à l'air de la cuve,
Le niveau de cuve,
La synchronisation des carburateurs pour les multi-cylindres,
Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.
Ralenti irrégulier pendant la montée en température :
Le réglage de la vis de richesse est peut être trop pauvre.

Ralenti stable pendant la montée en température mais instable ensuite :
Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.

Il faut vérifier :
L'arrêt du starter,
Un niveau de cuve trop haut,
Le câble de commande des gaz (trop de jeu),
Un bouchage du circuit de ralenti.
Le moteur démarre mais ne tient jamais le ralenti et produit de la fumée noire ou semble beaucoup trop riche :
Remettre l'aiguille d'origine et si cela s'améliore alors le kit installé n'est pas adapté à la machine, contrôler le modèle. Les kits sont souvent prévus pour utiliser le gicleur d'air et de ralenti d'origine.

PROBLEMES A BASSE ET MOYENNE VITESSE :
...influence de l'aiguille de boisseau.

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Le niveau de cuve est à contrôler pour tous les problèmes sous les 4000 tr/min.

Si le moteur a des difficultés pour monter en régime après le ralenti ou s'il monte en régime au point mort mais pas sur le premier rapport ou si le régime est instable à une vitesse donnée ou si la puissance n'est pas disponible :
Il faut vérifier :
L'état du gicleur principal,
Le bon coulissement du boisseau et /ou du papillon,
Que le kit est bien celui adapté à la machine,
Que l'installation ait été effectuée selon les spécifications (rondelles, aiguilles, gicleurs…).
Relever l'aiguille d'un cran (ou deux) pour enrichir.

Si lors de la mise plein gaz à partir de 2000 tr/min, le moteur hoquette et hésite jusque 4000 tr/min puis s'améliore ensuite en prenant ces tours : (Problème plutôt rencontré en cas de modification du carburateur ou de l'échappement ou de l'arbre à cames).
Il faut vérifier :
" Le niveau de cuve,
" L'avance à l'allumage,
" Le calage de la distribution,
Abaisser l'aiguille d'un cran (ou deux) pour appauvrir.
Pour tester un réglage de la hauteur d'aiguille :
Sur une route dégagée en légère montée pour que le moteur soit en charge, ouvrir lez gaz à ¼ de la poignée sur l'avant-dernier rapport, laisser le régime un peu étouffé se stabiliser puis ouvrir les gaz progressivement jusqu'aux ¾.

Si tout est parfait sans trous ni à-coups, c'est bien.
Si le moteur s'étouffe comme lors d'une panne d'essence puis fini par prendre ses tours (trou à l'accélération) alors la carburation intermédiaire est trop pauvre (descendre le clip d'aiguille d'un cran).
Si le moteur balbutie et est irrégulier en prenant ses tours alors la carburation intermédiaire est trop riche (monter le clip d'aiguille d'un cran).
Si un réglage correct semble être sur le premier cran ou le dernier cran d'aiguille alors il faut changer l'aiguille.

S'il persiste un problème avant la moitié de l'ouverture des gaz, il faut peut être changer la coupe du boisseau (cas rare).
Pour connaître à quoi ressemble un comportement de carburation trop riche : faire des essais en bouchant une partie de l'entrée de la boite à air.

PROBLEME D'ACCELERATION :
...influence de l'aiguille et/ou du gicleur principal.

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Problème souvent lié à un problème de consommation de carburant. Il faut vérifier si le kit préconise l'utilisation du filtre à air d'origine ou non.

En règle générale, un problème d'accélération avec demande de puissance correspond à une richesse trop élevée et un problème d'accélération sans demande de puissance correspond à une richesse trop faible.

Dans le cas d'un remplacement d'une ligne 4 en 2 par une ligne 4 en 1, la sortie unique doit être d'un diamètre supérieur de 1/8 par rapport aux sorties doubles.

Si le régime augmente régulièrement jusqu'à mi-régime puis devient instable et n'atteint pas la zone rouge puis redevient stable en cas de décélération (le problème s'aggrave pour des régimes encore plus élevés) :
Appauvrir à l'aiguille en cas de problème léger.
Appauvrir à l'aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.
Si le régime présente un trou à l'accélération (étouffement : le moteur broute) puis fini par augmenter jusqu'à la zone rouge :
Enrichir à l'aiguille en cas de problème léger.
Enrichir à l'aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.

PROBLEME A HAUT REGIME :
...influence du gicleur principal.

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Si le régime augmente sans atteindre la zone rouge mais hésite, devient instable et semble finir par s'engorger :
Ce problème observé à chaud indique un gicleur principal trop gros.
Ce problème observé à froid indique un gicleur principal trop petit.
Faire l'essai en réduisant temporairement la taille de l'entrée de la boite à air, si cela s'améliore alors enrichir au gicleur principal, si cela empire alors appauvrir au gicleur principal.

Il est possible de se baser sur la couleur de la bougie lors d'un " arrêt carburation " pour déterminer la taille du gicleur principal : Avec une bougie non neuve, sur une longue route dégagée, rouler au régime maximum (sur l'avant dernier rapport) durant 20 à 30 secondes puis simultanément débrayer, couper les gaz et arrêter le moteur par le coupe-circuit.

Après démontage immédiat de la bougie:
(Attention aux risques importants de brûlures !)



Si l'isolant de l'électrode centrale est sec, marron clair voir très clair et le culot est couvert d'un dépôt de suit noire et sèche, c'est correct


Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé voir noir et le culot est encrassé et humide, c'est que le gicleur principal est trop gros (trop riche)


Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, c'est que le gicleur principal est trop petit (trop pauvre).

Modifier la taille du gicleur de 5 points puis affiner par 2 points en refaisant un essai entre chaques changements.

Le fonctionnement général est correct mais le moteur pétarade à la décélération :
Vérifier l'absence de fuite sur la ligne d'échappement ou au niveau des joints culasse-collecteur.
Enrichir légèrement à la vis de richesse d'1/4 à 1/2 tour.
Pour les échappements intégrant une entrée d'air frais, vérifier le fonctionnement correct.

Et voilà....... maintenant gazzzzz !!!!!!!

Par Blériot

eric xt club idf a écrit:Déja voir si la pipe d'amision a été débridé , ensuite ouverture de la boite à aire et aprés ajusté la carburation s"est un 48t rien a voir avec un 2j4 ou un XT ...  

eric xt club idf a écrit:alors tu démonte la pipe d'amission . a l'aide d'une fraise ou d'une bonne lime demi-lune tu mes au diamétre ou remplace la dite pipe d'amission par un modele 2j4 .

nicouette14 a écrit:ok merci pour vos réponses je vais commencer avec le gicleur principal cool bon week a vous de paques
a+

phil1 a écrit:Ici, et c'est un commentaire qui n'est pas vieux, papy 1000 watts peut-être bien ou Dr Phil
L'avantage était d'avoir un régime de ralenti plus rond limitant les risques de caler sur un coup de piston, si j'ai bien compris...

papy1000watts a écrit:

phil1 a écrit:Ici, et c'est un commentaire qui n'est pas vieux, papy 1000 watts peut-être bien ou Dr Phil
L'avantage était d'avoir un régime de ralenti plus rond limitant les risques de caler sur un coup de piston, si j'ai bien compris...

Je confirme.

phil1 a écrit:Je comptais y mettre un coup d'alésoir, ça se passe comment pour ce type de gicleur avec diffuseur, il faut agrandir également les trous latéraux