resto-sr500 : Restauration est vraiment un grand mot

Restauration est vraiment un grand mot. Je nettoie, je dégraisse, je peins, j'astique, je démonte, .....
Les points que je compte faire en premier :
- Nettoyage de la cuve du carburateur à cause des fuites d'essence (c'était de l'huile !) - Inutile pour l'instant
- Vidange + filtre à huile - Fait
- chromage (j'en ai chié pour qu'ils retrouvent leur aspect d'origine !!) - Fait à 75%
- peinture sur les parties rouillées ou qui ont besoin d'être protégé (sabot, béquilles, support fourche, cale pied, ...) - Fait à 90% Fait à 100%
- remplacement du compteur qui m'a lâché (d'où absence sur les photos) remplacé provisoirement par un compteur vélo - Fait
 
Les points que je compte faire petit à petit :
- installation de la durite grand débit graissage culbuteur - Fait
- ponçage et finition des carters avec Belgom
- ponçage et finition des jantes alu avec Belgom
- remplacement du carbu XT par son carbu dédié 2J4 Le carbu XT est plus simple mécaniquement et satisfait mon moteur
- remplacement des cales pieds en caoutchouc par des neufs - Fait
- achat de la poignet pour la béquille centrale  - Fait
- remplacement du feu arrière par un neuf  - Fait
- réduction des tiges des rétroviseurs  - Fait
 
Voici les photos
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En voilà une jolie moto !

La durite gros débit est totalement inutile. D'autant que d'origine, celle des SR va directement sur le culbu côté échappement.

Le carbu d'XT a pour avantage d'être simple : pas de pompe de reprise et autres membranes qui coûtent un bras. Mais bon, certains -dont je suis- aiment le montage d'origine, alors .......

Sur ces 1er modèle la durite d'uile doit être similaire au XT (culbu admition huilé en 1er)
Et puis moi j'ai monté une durite extérieure sur les axes de culbu, parce que je trouve ça beau ! Et pis c'est tout !
A +

peauxdelavieillecabane a écrit:En voilà une jolie moto !

La durite gros débit est totalement inutile. D'autant que d'origine, celle des SR va directement sur le culbu côté échappement.

Non, pas sur les SR. Seulement sur les 48T. Et pour la énième fois, ce n'est pas la durite qui fait le débit, mais la pompe.

Et les roues à rayons, en France, n'ont été montées qu'en 78 et un peu en 79 donc les 2J4 à roues à bas thon sont majoritaires.

Ah bon. Donc, après avoir oublié de fermer le boitier de filtre à air, j'ai dit une ânerie.
  
 
Et si je faisais plutôt du macramé ?
  
Ou du crochet avec des sacs plastique découpés en lanières ?

La durite qui va lubrifier en même temps l'échappement et l'admission
est déjà commandée chez kedo.
La carbu xt qu'à mis le vendeur à des trous à l'accélération ainsi qu'à
la décélération. Le système de pompe de reprise est une membrane
qui ne coûte pas trop cher. Le système de sécurité à pour rôle de
gérer la décélération est quasiment de même système (voir RMT).
D'autre part si c'était vraiment inutile Yamaha ne se serait pas casser
les dents dessus.

spiroucat a écrit:La durite qui va lubrifier en même temps l'échappement et l'admission
est déjà commandée chez kedo.
La carbu xt qu'à mis le vendeur à des trous à l'accélération ainsi qu'à
la décélération. Le système de pompe de reprise est une membrane
qui ne coûte pas trop cher. Le système de sécurité à pour rôle de
gérer la décélération est quasiment de même système (voir RMT).
D'autre part si c'était vraiment inutile Yamaha ne se serait pas casser
les dents dessus.

J'ai commis des restaurationnages de carbu de SR dans les moindres détails, avec moultes pièces membraneuses et onéreuses partout, et je suis au regret de devoir annoncer qu'à l'utilisation je n'ai pas vu de différence avec et sans clapet enrichisseur (sauf évidemment si l'enrichissement considéré est celui de mon concessionaire), et même pire, sur ma 2J4 rouge la foutue tringle de la pompe de reprise se déboîte du palonnier; et ben si je m'arrête pas pour voir la saloperie qui pendouille, je m'en aperçois pas vu qu'à la conduite, c'est tout pareil kif kif avec que sans.

Je dis pas qu'il faut pas remettre un carbu d'origine sur un SR, je dis juste qu'il faut pas en attendre des miracles.

2J4 000697 a écrit:
J'ai commis des restaurationnages de carbu de SR dans les moindres détails, avec moultes pièces membraneuses et onéreuses partout, et je suis au regret de devoir annoncer qu'à l'utilisation je n'ai pas vu de différence avec et sans clapet enrichisseur (sauf évidemment si l'enrichissement considéré est celui de mon concessionaire), et même pire, sur ma 2J4 rouge la foutue tringle de la pompe de reprise se déboîte du palonnier;  et ben si je m'arrête pas pour voir la saloperie qui pendouille, je m'en aperçois pas vu qu'à la conduite, c'est tout pareil kif kif avec que sans.

Je dis pas qu'il faut pas remettre un carbu d'origine sur un SR, je dis juste qu'il faut pas en attendre des miracles.

Je vais méditer sérieusement sur son remplacement.
Je vais potasser sur la RMT pour un réglage dans les règle de l'art
Car elle consomme trop (autonomie 150 au lieu de 200 km) et la bougie est noire de noire (trop riche). Faut déjà que je trouve les différentes vis de réglage (richesse, air, air starter).

Un autre SRieux sur Grenoble,c'est une bonne nouvelle  8).

Bon courage pour la restauration et à bientôt peut-être sur la Route Napoléon, la montée de Chamrousse, les gorges du Guiers en Chartreuse, le plâteau du Vercors, et j'en passe...

Cordialement,

H.

Hibou a écrit:Un autre SRieux sur Grenoble,c'est une bonne nouvelle  8).

Quand tu veux pour les balades dans la région grenobloise. Tu es vers où ?
Je recherche également quelques pièces dont un compteur et un couvercle gauche coté batterie.  

Je voulais savoir, concernant le carbu XT installé sur la SR, où se trouvent les réglages (ralenti, richesse, air, ...) ?
et aussi de quel type est-il afin d'avoir le bon schéma mécanique et les bons réglages de la RMT (type 1E6, 1N5 et 1U6).

Sur les caractéristiques d'un 500 SR 2J4 dans la RMT n°29, il est mentionné (page 129):
Carburateur Mikuni type VM 34 SS de Ø 34 mm
Qu'est ce qu'une commande desmodromique ?

Sur les caractéristiques d'un 500 XT dans la RMT n°29, il est mentionné (page 46):
Carburateur Mikuni type VM 34 SS de Ø 34 mm (type 1E6 et 1N5) je pencherai pour l'un des deux
Carburateur VM 32 SS de Ø 32 mm (type 1U6 et non 146 écrit dans la RMT)

Voici un exemple ci-dessous un schéma d'un carbu XT de 1977 (il y ressemble on dirait bien)
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et voici le carbu installé sur la SR
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ci-dessous, c'est la vis d'air situé à gauche
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J'ai regardé la RMT et il mentionne vis de butée de la commande. D'après la photo du carbu vu coté gauche de la RMT page 67, il s'agirait de la vis du ralenti. Par contre aucune photo montrant la vis de richesse.

Autre question, comment fonctionne le système de fermeture de l'essence ?
Je sais que le carbu commande le robinet via la durite et c'est tout.

Hibou a écrit:Un autre SRieux sur Grenoble,c'est une bonne nouvelle  8).

Bon courage pour la restauration et à bientôt peut-être sur la Route Napoléon, la montée de Chamrousse, les gorges du Guiers en Chartreuse, le plâteau du Vercors, et j'en passe...

Cordialement,

H.

J'allais justement t'informer de la proximité avec notre hibou grenoblois, mais il m'a devancé !

Il est d'origine de la perfide Albion [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]mais çà fait des années qu'il est en France !

Il a une très jolie SR souvent primée dans nos rencontres

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salut!

juste un élément de réponse, "commande desmodromique" veut dire que l'ouverture Et la fermeture du boisseau sont commandés par deux cables, on appelle cela aussi les cables aller et retour..

la présence du cable de fermeture est bien pratique en particulier pour supprimer le bouton de départ à chaud, quand on l'a actionné.. (le bouton blanc, sous le réglage de ralenti..)

den's

suite:

vue de ton carbu coté droit, la flèche rouge indique la vis de réglage richesse ralenti..:

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coté gauche, fléche rouge pour le réglage du régime ralenti, flèche bleue le fameux bouton blanc à pousser pour les démarrages à chaud, flèche verte la vis de réglage d'ouverture maxi du boisseau, en principe c'est réglé une fois pour toute au départ..

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j'ajoute qu'il faut souvent prévoir un nettoyage rigoureux d'un carbu avant de décréter qu'il est mort (et là je veux bien le récupérer..!!   )

bon courage!

den's

den's a écrit:salut!

juste un élément de réponse, "commande desmodromique" veut dire que l'ouverture Et la fermeture du boisseau sont commandés par deux cables, on appelle cela aussi les cables aller et retour..

comme la distribution du même nom chez Ducati ! sans les cables   

den's a écrit:la présence du cable de fermeture est bien pratique en particulier pour supprimer le bouton de départ à chaud, quand on l'a actionné.. (le bouton blanc, sous le réglage de ralenti..) den's

ou quand le boisseau reste bloqué pleine ouverture ...! 

pour savoir, si c'est un 34, tu mesure l'interieur de la partie qui entre dans la pipe coté culasse !

Merci pour tous ces premiers éléments de réponse.
Sur la photo de la RMT la partie droite du carbu
mentionne que la vis est la vis d'air ??
Alors richesse ou air ?
Pour le réglage de base il faut serrer à fond et desserrer
1 1/2 tour pour les 34 mm.
J'ai remarqué qu'il y a 4 durites (l'essence,dépression ouverture d'essence, trop plein cuve )
Mais la quatrième je ne vois pas à quoi elle sert.

YAMACO a écrit:

den's a écrit:la présence du cable de fermeture est bien pratique en particulier pour supprimer le bouton de départ à chaud, quand on l'a actionné.. (le bouton blanc, sous le réglage de ralenti..) den's

ou quand le boisseau reste bloqué pleine ouverture ...! 

Oui mais çà, çà n'arrive jamais.

Hein E.T ?



…….sauf parfois en plein virage de l'arrière pays Ardéchois…..

Mais moi j'dis çà j'dis rien…..

D'ailleurs j'ai rien vu

Fin du private joke sinon pourrissage de post technique  :evil: 

spiroucat a écrit:Quand tu veux pour les balades dans la région grenobloise. Tu es vers où ?
Je recherche également quelques pièces dont un compteur et un couvercle gauche coté batterie.

Bonjour Spiroucat, j'enverrai un message perso par la messagerie du forum pour prendre contact par téléphone.

Je n'ai pas les pièces recherchées malheureusement, si le forum ne les fournit pas, je conseillerais de regarder sur ebay.de ou il y a des vendeurs allemands pros prêts à envoyer des pièces en France.

A bientôt donc.

H.

Ok merci Hibou. Je vais voir du côté eBay.de

Je viens de lire un topic sur le réglage d'un carbu comme le mien. Je le ferai prochainement.
Sinon à quoi sert donc la quatrième durite ? (voir question plus haut dans le topic)

2J4 000697 a écrit:

spiroucat a écrit:La durite qui va lubrifier en même temps l'échappement et l'admission
est déjà commandée chez kedo.
La carbu xt qu'à mis le vendeur à des trous à l'accélération ainsi qu'à
la décélération. Le système de pompe de reprise est une membrane
qui ne coûte pas trop cher. Le système de sécurité à pour rôle de
gérer la décélération est quasiment de même système (voir RMT).
D'autre part si c'était vraiment inutile Yamaha ne se serait pas casser
les dents dessus.

J'ai commis des restaurationnages de carbu de SR dans les moindres détails, avec moultes pièces membraneuses et onéreuses partout, et je suis au regret de devoir annoncer qu'à l'utilisation je n'ai pas vu de différence avec et sans clapet enrichisseur (sauf évidemment si l'enrichissement considéré est celui de mon concessionaire), et même pire, sur ma 2J4 rouge la foutue tringle de la pompe de reprise se déboîte du palonnier;  et ben si je m'arrête pas pour voir la saloperie qui pendouille, je m'en aperçois pas vu qu'à la conduite, c'est tout pareil kif kif avec que sans.

Je dis pas qu'il faut pas remettre un carbu d'origine sur un SR, je dis juste qu'il faut pas en attendre des miracles.

Tout compte fait je reste avec le carbu XT de 34 mm car son réglage est d'une grande simplicité.
Réglage de la vis de richesse (1 1/2 tour desserré) et du ralenti et hop c'est fini ! bien sur lorsque le moteur est chaud (pour moi 60°C). Après réglage j'entends des cliquetis (kit durite ci-dessous installé) est-ce normale ou suis-je trop bas en régime ? (ou bien réglage culbuteur)
J'ai également monté ce kit.
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Pour ce qui est des bulles dans l'alu coulé il y a un moyen de réduire fortement leur présence en traitant le métal liquide à l'azote pour justement le dégazer. je fabrique des cannes de dégazage en graphite pour des boite comme Montupet et Citroên qui fabriquent des blocs moteurs et des culasses. Si notre fondeur de génie est intéressé; un MP..

Boujour à tous.

Je viens de faire le réglage du carbu. Voici comment j'ai fait. (même si cela a été redit redit et encore redit)

Moteur chaud, je dévisse la vis de richesse (flèche rouge) à un tour et demi (donnée RMT). La vis était dévissée à 3/4 de tour. (d'où une consommation excessive). Quel est le mécano qui a fait ce réglage de  :evil: !!!! (en plus d'une bougie non prévue pour nos motos).
Ensuite je règle le ralenti à 1300 tour/min environ à l'aide de la rondelle crantée au niveau du stater chaud.
J'ai maintenant du mal à démarrer car les nouveaux réglages influe sur la quantité du mélange. Pour l'instant je fais ma technique mais sur la béquille
centrale car il faut un peu plus de "punch" pour la démarrer. Je vais commencer à travailler le filet de gaz lors du "kickage" au lieu du stater chaud.
C'est ce que préconise la manuel de l'utilisateur que j'ai eu avec la moto. Quand elle a démarré le ralenti est régulier.
La prochaine étape est le réglage des culbuteurs car j'entends des cliquetis qui me dit de le faire rapidement pour voir si les queues de soupapes ne
sont pas creusées.
Coté carbu je devrai démonter la cuve pour voir l'état du gicleur principal et de l'aiguille.
Bonne journée.

la vis d'air joue environ sur 1 mm², la carbu lui fait 907 mm² (34x34xPI/4). qui c'est qui va prendre le pas sur l'autre ???

le réglage de la vis de richesse n'influe absolument pas sur la consommation, ni dès qu'on dépasse le quart d'ouverture de la poignée (ce qui est généralement le cas quand on roule avec un SR)

la vis de richesse ne sert qu'à affiner le gicleur de ralenti à l'environnement du carbu. (état du filtre à air, état d'encrassement des conduits de ralenti, qualité de l'essence utilisée, pression atmosphérique et taux d'humidité).

commence par faire les choses dans le bon ordre:

1) réglage des culbuteurs (à froid)
2) réglage du niveau de cuve
3) réglage du gicleur principal (en roulant à fond) en augmentant ou en diminuant la taille du gicleur
4) réglage du gicleur de ralenti (en positionnant la vis de richesse selon la préco constructeur) en augmentant ou en diminuant la taille du gicleur
5) réglage du niveau de ralenti en jouant sur la buttée de palonnier de boisseau
6) réglage des ouvertures intermédiaires en jouant sur la hauteur (et la conicité si besoin est) de l'aiguille.

Bentou a écrit:la vis d'air joue environ sur 1 mm², la carbu lui fait 907 mm² (34x34xPI/4). qui c'est qui va prendre le pas sur l'autre ???

le réglage de la vis de richesse n'influe absolument pas sur la consommation, ni dès qu'on dépasse le quart d'ouverture de la poignée (ce qui est généralement le cas quand on roule avec un SR)

la  vis de richesse ne sert qu'à affiner le gicleur de ralenti à l'environnement du carbu. (état du filtre à air, état d'encrassement des conduits de ralenti, qualité de l'essence utilisée, pression atmosphérique et taux d'humidité).

commence par faire les choses dans le bon ordre:

1) réglage des culbuteurs (à froid)
2) réglage du niveau de cuve
3) réglage du gicleur principal (en roulant à fond) en augmentant ou en diminuant la taille du gicleur
4) réglage du gicleur de ralenti (en positionnant la vis de richesse selon la préco constructeur) en augmentant ou en diminuant la taille du gicleur
5) réglage du niveau de ralenti en jouant sur la buttée de palonnier de boisseau
6) réglage des ouvertures intermédiaires en jouant sur la hauteur (et la conicité si besoin est) de l'aiguille.

C'est gentil de me donner ces indications.
Je vais m'occuper du réglage des culbuteurs avant tout. Puis du niveau de la cuve (voir RMT).
Ensuite je verrai pour la suite.

Ne le prenez pas mal si j'ai un peu choisi ma priorité. Celui du réglage du mélange du carbu.
En fait après 90 Km/h j'entendais des bruits pas catholique dans le moteur. Je suspectais un mélange mal équilibré. Donc j'ai repris le réglage et doucement j'ai dévissé la vis de richesse? Je suis arrivé à ce fameux moment où le moteur s'emballe, voire fait vibrer la moto à tel point qu'elle se ballade (bon j'exagère). Ensuite après cette phase le moteur commençait à redescendre.
J'ai donc revissé pour être au dernier moment du moteur qui "s'emballe" (qui est au bon équilibre). Puis je règle enfin le ralenti. Ensuite quelques petites retouches sur le ralenti et ensuite je l'ai testée et je n'ai plus de bruit bizarre au moment où je dépasse le 90 Km/h. J'ai simplement une vibration du moteur aux alentours des 5000 rpm uniquement (comme s'il entrait en raisonnance).
J'entend simplement le cliqueti des culbuteurs que je vais prochainement régler. Maintenant le moteur tourne plus rond.
Par contre, lors du réglage de la richesse, lorsque le moteur s'emballe, faut-il s'arrêter de dévisser avant ou après pour finaliser le réglage ?
(Personnellement je pense que c'est après vu qu'on consomme moins)

J'ai trouvé un ensemble compteur / compte tour pour 100€ sur Ebay.de

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L'annonce mentionnait un compteur pour 48T mais vus les câbles il s'agirait d'un ensemble pour 2J4

hey GAFFE, la 48 T est en 18
la 2J4 est en 19

ce qui fausserait la vitesse indiquée ! @+

YAMACO a écrit:  hey GAFFE, la 48 T est en 18
la 2J4 est en 19

ce qui fausserait la vitesse indiquée ! @+

Oui je le sais mais j'imagine que c'est au niveau du pignon qui est sur la roue dont le rapport est différent et non sur le compteur (enfin je l'espère). J'espère que Yamaha n'a pas fait un compteur exprès pour la 2J4 et pour la 48T. Le coût de fabrication ne serait pas rentable pour la partie mécanique. Par contre le pignon serait moins cher à adapter au deux modèles. En cas où j'ai un mois pour le retour si cela ne convient pas.
De plus je pense que le compteur que j'ai acheté est en fait un 2J4 et non un 48T, voici les photos qui me disent cela. Je me base sur la connectique.
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la logique industrielle ....?? c'est pas toujours lisible pour le pékin "lambada"

reste le juge de paix, le part-list
le 2j4 de 1978   :  2j3 (???) 83570.fo

YAMACO a écrit: la logique industrielle ....?? c'est pas toujours lisible pour le pékin "lambada"

reste le juge de paix, le part-list
le 2j4 de 1978   :  2j3 (???) 83570.fo

La référence du compteur pour une 2J4 et une 48T contient le même chiffre, soit 83570.
Je verrai cela quand je l'aurais installé. Je sais qu'a 4000 rpm je dois être à 90 Km/h. Ce sera ma référence.