TUTORIEL : Le Moteur 4T - Ou comment régler son point d'allumage et sa distribution

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XT : Principe de fonctionnement du moteur 4T ou comment régler son point d'allumage et sa distribution
Photos et textes de Dr Phil, édité par Chris

Pour les questions, c'est là : https://500-xt-le-gros-mono.1fr1.net/t16327-xt-principe-de-fonctionnement-du-moteur-4t-ou-comment-regler-son-point-d-allumage-et-sa-distribution


Ce petit post pour expliquer comment fonctionne un mono 4T, et par conséquent décomposer le mouvement.

Sur nos moteurs un cycle complet se fait sur deux tours moteur, cad 2 tours du vilebrequin et par conséquent deux tours du volant.

Le repère T du volant passera donc 2x devant le repère fixe du carter.
Le T signifie "Top" en Anglais, donc haut ou dessus en Français, et pas "c'est ici qu'on cale l'allumage".
Lorsque les repères sont alignés le pisTon est au poinT morT HauT eT c'esT TouT, cela n'indique pas le temps moteur !!!

Explication: Sur deux tours moteur le piston va monter 2x et descendre 2x, il y aura 2 points mort haut et 2 points mort bas.

- Première course du piston, il est en haut et il descend soupape d'admission ouverte, c'est l'admission.

- Deuxième course du piston, il remonte avec les soupapes fermées, c'est la compression. Et c'est quand il arrive en haut pour la 2ém x que doit se faire l'allumage. (Un petit peu plus tôt en réalité, au point F, cad 7° avant le PMH, mais là c'est un autre sujet)

- Troisième course du piston, il re-descend avec les soupapes fermées, c'est le temps moteur. Les gaz étant enflammés par l'étincelle qui à eut lieu à la bougie, le front de flamme pousse le piston vers le bas et c'est là qu'il libère son énergie.

- Quatrième course du piston, il remonte pour la 2 èm fois, mais avec la soupape d'échappement ouverte pour laisser sortir les gaz brûlés, c'est l'échappement.

- Puis il recommence un autre cycle, seulement à ce point çi les deux soupapes sont ouvertes au point mort haut, c'est ce que l'on appelle le croisement ou les soupapes sont en bascule. Et ceci est du à l'avance à l'ouverture à l'admission AOA et au retard à la fermeture de l'échappement RFE.

Alors pour ceux qui ont du mal avec le point T, il faut savoir que si un cycle moteur se fait sur deux tours de vilo, l'arbre à cames et l'allumeur n'en font qu'un - Et pour ce faire ils ont une démultiplication de 2/1.

En clair le pignon d'entrainement de la chaine de distribution à 17 dents alors que celui de l'arbre à cames en à 34.

Ce qui veut dire que l'AC tourne deux fois moins vite que le moteur et lors du premier T le pion est en haut et les soupapes fermées.

Alors qu'un tour moteur plus loin, à nouveau sur T puisque le piston est en haut, l'arbre à fait un demi tour et le pion est en bas, soupapes ouvertes.

Pareil pour l'allumage, rapport 21/42.

Le pion de l'axe va entrainer et caler au bon endroit le mécanisme d'avance centrifuge et la came d'allumage.

Alors il faut bien prendre en compte qu'on ne cale pas l'allumage par rapport au T mais sur T par rapport aux soupapes.

Deux cas de figure,

- soit on à démonté la culasse pour une raison x ou y mais sans toucher aux vis platinées ou avance, et dans ce cas il faut être sur T avec les vis au point d'ouverture pour caler la distribution.

- soit le carter d'embrayage à été démonté et il faut aligner les points des pignons d'allumage avec les soupapes fermées.

Pour le contrôler le meilleur moyen étant d'ouvrir les deux caches de réglage soupape et en étant sur T faire bouger le volant de gauche à droite.
Si les culbuteurs ne bougent pas et qu'il y a du jeu c'est bon, s'ils sont tous les deux en mouvement et en appui sur les soupapes il faut faire un tour complet avant de faire son calage.

Voilà je crois que le sujet est terminé et qu'il n'y à plus d'excuses pour être "sur le mauvais T"