TUTORIEL : Compréhension des circuits d'allumage, charge, signalisation, éclairage

Part. 2.a : Circuit De Charge (6v)


Et tout d'abord avec le schéma d'un type 1N5 de 76 repris dans le manuel d'atelier dont j'ai mis en couleur uniquement la partie concernée.

1 bobine charge/éclairage
8 diode
9 contact
10 régulateur
13 fusible
14 batterie

Ce circuit est on ne peut plus simple.
De la bobine charge/éclairage, c'est celle (cercle rouge) d'où sortent les deux fils blanc et jaune, le blanc en alternatif qui va directement à la diode.
Puis de la diode vers la batterie en passant par le fusible avec un fil rouge (positif permanent).
Ce qui veut dire que tout fil rouge sur la moto a toujours du 6v, même contact coupé, moteur éteint etc....
Le circuit est tellement simple qu'il n'y a jamais de panne. Je n'ai jamais eût de bobine défectueuse.

D'autre part il y a aussi le régulateur avec son fil jaune/blanc qui est là pour limiter la tension. Il est lui toujours relié à la bobine de charge/éclairage, mais de deux façons différentes selon que le phare soit allumé ou non.
Quand phare éteint il est en contact avec le blanc de charge et phare allumé avec le jaune d'éclairage.
Et ceci de deux manières différentes selon les millésimes, par le contact ou le commodo gauche. (mais le résultat est le même)

Le régulateur est fixé par deux vis cruciformes sur la cage batterie, qui elle n'est PAS à la masse du cadre, puisque isolée par des silentbloc, le fil de masse du régulateur part d'une de ses vis de fixation à celle de la masse du cadre, couplé avec celui de la batterie.
Sur d'autres motos quand le régulateur est en court circuit, la tension peut monter trop haut et la batterie se met à bouillir, mais sur la XT, dans ce cas, ou dans le cas de manque de mise à la masse, les ampoules auront claqué avant.
Si vous mesurez la tension à la batterie moteur tournant, vous devez trouver entre 6,5 et 7,5 v aux bornes batterie.

Si la batterie est bonne et qu'elle ne charge pas c'est soit le fusible soit la diode.
Déjà vu des diodes (la diode est placée derrière le régule sur la cage) avec les fiches cassées ou oxydées, mais là c'est du a un manque d'entretien ou de l'acide de batterie qui a rongé les contacts.
La batterie à une certaine durée de vie qui sera d'autant plus longue si elle est chargée et avec le niveau maintenu entre les 2 repères.

Les deux modèles de contact.

Part. 2.b : Circuit De Charge (12v)


En cherchant autre chose je retrouve le dossier de mon SP avec dedans le manuel du propriétaire dont j'ai pris deux photos du
schéma électrique 12V.
Les circuits d'allumage, de signalisation et d'éclairage sont identiques au 6V.
Seul le circuit de charge est différent, et encore il n'y a que le régulateur et la diode qui sont remplacés par un combiné redresseur/régulateur.
Et le fil jaune devient jaune/rouge.

On constate que contrairement au modèle 6v qui a un redresseur (diode unique) et un régulateur séparé, sur le 12v c'est un ensemble
redresseur/régulateur à 4 fils.

Le noir étant la masse comme dans tous les circuits (du moins chez Yamaha)
Le rouge positif pour la charge de la batterie par l'intermédiaire du fusible.
Le blanc et le jaune/rouge allant directement du moteur au redresseur/régulateur.

Le circuit d'allumage est identique au 6v.
Le circuit de signalisation également. Comme on le voit, au départ de la batterie en rouge vers le contact principal puis en brun clair (+ après contact)
Le circuit d'éclairage pareil, c'est le jaune/rouge qui alimente les ampoules directement sans passer par le redresseur/régulateur.
Ce circuit étant par conséquent en alternatif.

La modification d'un faisceau 6 en 12 est donc relativement simple.

En voilà une de la fiche sortie moteur identique au 6v.
Le noir/blanc pour l'allumage
Le bleu clair, témoin de point mort
Le blanc et le jaune qui devient jaune/rouge

Le régulateur est un 4 fils comme on voit sur le schéma çi avant.

La pile à 6 éléments, mais la même taille.

Part. 3 : circuit de signalisation


Comme le précédent, d'abord le schéma.

13 fusible
14 batterie
11 & 12 contact
15 & 28 feu av & ar
16 klaxon + 17 son bouton
18 relais cligno
24 témoin cligno
25 & 26 cligno g & d
20 & 21 contacts stop
23 feu stop
22 témoin pt mort
27 contact pt mort


C'est le circuit tout en continu qui va chercher le courant dans la batterie et qui alimente tous les éléments qui fonctionnent moteur coupé.

Ici sont regroupés tous les composants qui fonctionnent en continu, branchés sur la batterie et donc même moteur coupé.

Il y a la veilleuse, le feu arrière, le témoin de point mort, le klaxon, le stop et les clignots.

Le contact est l'interrupteur principal de ce circuit. De la batterie c'est le fil rouge (positif permanent) qui va au contact et clé sur 1 ou 2 il y a contact
avec le brun clair (positif après contact) c'est lui qui va distribuer le courant partout.

Dans certains cas d'abord à l'interrupteur et de là au récepteur comme pour le stop ou d'abord au récepteur comme le témoin de point mort ou le klaxon qui reçoivent le courant et ont leur interrupteur plus loin par une mise à la masse.

Donc si le circuit de charge fonctionne correctement et que la batterie est en bon état il n'y a pas de raisons pour que les éléments de ce circuit ne fonctionnent pas correctement.

Pannes et causes possibles avec diagnostic:

Si rien ne fonctionne, s'est soit la batterie, soit le fusible, soit le contact.
Vérifier s'il y a du courant aux bornes de la pile, puis après le fusible, et ensuite sur le rouge à l'arrivée du contact pour finir par le brun clair,
positif après contact.

Si un des élément ne fonctionne pas ce sera ampoule claquée, contact défectueux ou rupture d'un fil ou une fiche.

Si les feux ne fonctionnent pas il faut en dehors du contrôle de l'ampoule vérifier s'il y a du courant sur le fil bleu/rouge à la sortie du contact et/ou
commodo gauche.

Pour le klaxon, du courant doit arriver sur le brun clair. Si ok relier l'autre borne à la masse. Si rien ne se passe il est mort ou mal réglé.
Il y a une vis de réglage avec contre écrou. Autre essai, le remplacer par une ampoule ou un multimètre. Le problème peut venir du contact dans le
bouton oxydé, à démonter et nettoyer. Puis ne plus oublier de le graisser lors des entretiens.

Les clignots ne clignottent pas? C'est très certainement le relais. En raccordant directement le brun clair avec le brun/blanc on court circuite le relais
et ils devraient au moins s'allumer. Si ça ne va toujours pas, contrôler l'inverseur. Dernière vérification, les clignots eux même en débranchant
leur fil d'alimentation (brun à gauche ou vert à droite) et le brancher directement sur une fiche ou il y a du courant, rouge, brun clair ou bleu/rouge
dans le phare ou à la place du bleu au feu arrière.

Pour les stop il suffit de ponter les contacts pour les tester.

Et le témoin de point mort quant à lui est alimenté directement et c'est le bleu clair qui fait contact au barillet, en mettant le bleu clair à la masse
ça doit s'allumer.

Dernier point au sujet du circuit de signalisation. Normalement tous ces éléments fonctionnent sur la batterie, mais même avec une batterie out ou sans batterie ils sont toujours alimentés par le circuit de charge puisque ce circuit est relié à la batterie.

Seulement "alimentés" ne veut pas dire "fonctionnels", le témoin de point mort s'allumera, mais le klaxon ne fera qu'un petit couic, les clignos s'allumeront à peine et au freinage l'éclairage faiblit à l'allumage du stop.

Ceci dit si la moto roule de jour en TT, la batterie n'est pas absolument pas nécessaire.

Part. 4 : circuit d'éclairage "phare"


Dernier circuit, celui d'éclairage. Ici toujours d'après le manuel de 76 type 1N5.

Alors ce circuit d'éclairage fonctionne en alternatif et uniquement moteur tournant.
Il est tout à fait indépendant du reste, mais varie selon les années.
En effet sur les modèles pré 80 il est possible d'allumer le phare sans tourner le contact en 2èm position, mais uniquement par l'interrupteur
dans le commodo gauche. La 2èm position du contact allumant uniquement la veilleuse.
Sur les 80 et suivantes il faut impérativement tourner le contact plus loin pour allumer le phare.

C'est le fil jaune venant du volant magnétique qui alimente ce circuit et toujours selon les années (mais le résultat est le même) quand le contact
est sur la 2èm position ON ou l'interrupteur de phare sur ON que le régulateur est relié au jaune en lieu et place du fil blanc phares éteints.
A l'intérieur du commodo gauche il y a une liaison vers l'inverseur de phare "HI" "LOW" d'où sortent les deux fils vert et jaune.

En cas de problème voir:

1 si c'est uniquement à l'avant ou avant et arrière
2 si c'est à l'avant une seule position ou les deux etc pour toujours dégrossir et procéder par élimination.
3 et ce un problème d'ampoule, de masse ou d'alimentation ?
4 ne pas partir dans tous les sens, regarder la batterie ou autres éléments d'autres circuits n'ayant aucuns liens.

Le circuit d'éclairage doit fonctionner même sans batterie, sans fusible et sans redresseur, mais uniquement moteur tournant.