Reportage-Moteur-sr500 : Démontage, analyse des dégats, remontage

Des photos et pas trop de texte.
C'est parti avec le remplacement de roulements et une chauffe préalable des carters.


Quelques coups de pointeau pour rattraper une portée ou le roulement ne tenait plus.

Frein roulement a utiliser modérément.

Le bon outil pour bien guider les roulements et ne pas les abimer au montage.


Le bruit doit "sonner" bien à fond.

!!! au sens de montage des clips. Toujours le côté rectifié dans le sens de l'effort.

L'autre carter, même travail avec les outils de démontage et remontage.

Avant de dépresser le vilo je mesure le jeu, puis je contrôle à nouveau chaque côté indépendamment (surtout le gauche) dont le trou est parfois
bien décalé suite a des démontages de volant un peu trop brutaux.
Dans ce cas il est impossible de contrôler entre pointes et sur des V c'est moins précis.




Et voilà, moins de 3/100 èm et une belle bielle toute neuve.

On continue avec la fermeture du bas moteur, toujours selon la méthode et avec les outils constructeur.
Commencer par monter le vilo dans le carter gauche.




Ensuite les arbres de boite après avoir contrôlé les différents pignons et crabots.




Puis insérer les fourchettes dans les gorges des pignons et laisser les axes écartés.



Y'a plus qu'a introduire le barillet et placer les pions des fourchettes dans les bons guides.



Avant de fermer, ne pas oublier de préparer les différents pions de centrage, entretoise et joint de passage d'huile.




Appliquer une fine couche régulière de pâte a joint sur un des deux carters. (ici toujours de l'origine Yamaha)




Puis déposer de carter droit qui en principe doit descendre facilement car le roulement de vilo est mois serrant de ce côté.
Une petite chauffe du roulement peut encore faciliter l'introduction.
Ne jamais forcer mais aider en bougeant éventuellement un peu les arbres de boite et s'assurer de descendre bien droit.
Une fois les carters joints il n'y a plus qu'a les retourner pour y introduire et serrer toutes les vis a 1Kg avec éventuellement un peu de graisse sur le bout du filet.

En général a ce stade je monte le moteur sur un support et je continue a monter le haut (cylindre/culasse)
Je ne monte l'allumage, l'axe de kick et l'embrayage qu'après avoir mis le moteur dans le cadre.
Ce qui fait quelques kilos de moins a soulever et permet de bien prendre le moteur par les carters ou par le vilo et l'arbre primaire.
Dans ce cas çi ce n'est pas moi qui le monterai dans le cadre et a partir de ce stade il y aura beaucoup de pièces non origine.

Avant de continuer il faut encore monter le verrouillage du barillet et essayer de passer tous les rapports.
C'est toujours mieux que quand le moteur est tout monté et qu'on constate que les vitesses ne passent pas ou pas toutes. (Je l'ai vu!)



On peut aussi contrôler le bon positionnement de l'axe de sélecteur en jouant sur l'excentrique qui agit sur le ressort en épingle.
Pour ce faire il faut engager la 2èm et vérifier l'alignement des repères sur le barillet.

Sur ce moteur sera monté une pompe gros débit de chez Kedo.
Le nouveau corps de pompe est livré sans le joint spy qui fait l'étanchéité entre les deux pompes.
Il faut impérativement en placer un neuf sans quoi il y aurait transfert et donc perte de pression dans un des deux circuits.





Bien remplir les pompes d'huile et s'assurer de la libre rotation (absence de point dur) une fois toutes les vis serrées.

Petit mot sur la chaine de distribution. Peu avant l'Ardèche il y avait eût un sujet là dessus et YAMACO en avait même prise une neuve avec lui
pour la faire mesurer par E.T. Je ne sais pas ce qu'est devenu le post, mais voici un petit rappel et une autre méthode de contrôle.
La chaine neuve (fermée) fait 411 mm et en comparaison l'ancienne fait 414 mm, donc +3x2=6mm d'allongement.
L'autre moyen que j'utilise depuis longtemps pour vérifier une chaine dont je n'ai pas l'historique est de la poser au bord de l'établis et de la faire
arquer. Puis je mesure la distance au centre. Une neuve est a 33 mm, jusqu'à 35/36 c'est bon et au delà le tendeur va devoir être serré au point
qu'il sera au même niveau que l'écrou voire même en retrait.

Dr Phil a écrit:
La chaine neuve (fermée) fait 411 mm et en comparaison l'ancienne fait 414 mm, donc +3x2=6mm d'allongement.

Quelqu'un peut me dire ce que le changement d'une vieille chaîne peut apporter a un souffleur de 50K kms un peu ... essouflé (5bars, si je me suis bien servi du bousin...) . Bref, Je veux dire par la : est-une raison de plus d'ouvrir ?
Question subsidiaire (j'abuse, j'adore!), au niveau du comportement moulin, y a-t-il une différence entre une chaîne bien raide et une chaîne mollasse ?
Désolé pour la prise de tête ! Bouwwwwwaaaaaahhhhhh !

LaurentLille_500XT89 a écrit:

Dr Phil a écrit:
La chaine neuve (fermée) fait 411 mm et en comparaison l'ancienne fait 414 mm, donc +3x2=6mm d'allongement.

Quelqu'un peut me dire ce que le changement d'une vieille chaîne peut apporter a un souffleur de 50K kms un peu ... essouflé (5bars, si je me suis bien servi du bousin...) . Bref, Je veux dire par la : est-une raison de plus d'ouvrir ?
Question subsidiaire (j'abuse, j'adore!), au niveau du comportement moulin, y a-t-il une différence entre une chaîne bien raide et une chaîne mollasse ?
Désolé pour la prise de tête ! Bouwwwwwaaaaaahhhhhh !

6 mm d'allongement ca va faire grosso modo 3 mm sur le brin tendu, et l'écart angulaire de l'arbre a came par rapport a la position nominale sera de quelques degrés, 7 a peu près. C'est pas énorme, mais ajouté a des culbus un peu usés et/ou mal réglés, ca commence a mettre un peu le bazar dans le diagramme de distribution.

La chaine se détend progressivement et rend le moteur plus bruyant.
Dans ce cas tu retend au tendeur, mais il y a une limite à l'usure.
D'autre part lorsqu'elle est usée donc un peu allongée il y a quelques degrés de retard à l'arbre a cames.
C'est minime et il n'y aura pas des chevaux de différence, mais cela ne changera en rien ta compression.

Bon, il était temps de continuer le remontage.
Au montage de la cloche, s'assurer qu'il y a bien le pignon d'entrainement de la pompe à huile.
Ici j'avais reçu le moteur en partie démonté et les pièces dans des caisses, dont certaines neuves comme la cloche mais sans le pignon.




Dans ce cas çi elle est neuve, mais sinon vérifier qu'elle ne soit pas trop marquée comme cette autre.



Au remontage il y aura dans l'ordre 1 ou 2 rondelles selon le type de roulement droit de l'arbre primaire puis la bague intérieure, le pignon
entrainé par le kick et la cloche.
La grande rondelle, la noix puis la rondelle bombée et l'écrou.

Merci Phil, pour ce post très instructif.



Kriss

'lut

Oui, il tombe à point nommé pour moi qui vais attaquer sous peu le remontage du puzzle qui orne mon établi.
Le barrillet sélecteur, il peut être mis dans plusieurs positions ou bien y'en a-t-il une seule qui correspond à la position des fourchettes ?

Comme les autres : merci Phil 8)

vincelp a écrit:'lut

Oui, il tombe à point nommé pour moi qui vais attaquer sous peu le remontage du puzzle qui orne mon établi.
Le barrillet sélecteur, il peut être mis dans plusieurs positions ou bien y'en a-t-il une seule qui correspond à la position des fourchettes ?

Je le place toujours au point mort qui est repérable au petit plot qui vient en contact avec le contact du point mort sur le carter.
Les fourchettes étant déjà dans les pignons il suffit de les engager dans leurs chemins respectifs et rentrer les axes légèrement huilés.
Cela n'a pas vraiment d'importance mais en le faisant comme cela une fois le tout assemblé il suffit de faire tourner l'arbre primaire pour contrôler.
Il y a des pignons qui vont tourner sur l'arbre secondaire, mais l'arbre lui ne doit pas tourner.
Ou si ça coince il y a un problème.

Bonjour

Merci Docteur, c'est très clair !

Vous prenez la carte Vitale, Docteur ?

J'ai oublié de faire des photos du remontage des disques, mais une fois la noix montée et serrée il faut vérifier qu'elle tourne librement avant d'empiler les disques en commencent et en finissent par un garnis.
Sur le plateau de pression il y a des flèches à aligner avec les repères dans la noix.

[/img]

C'est super, ce que tu partages Dr Phil.
Peux tu faire une photo avec le repère sur la noix, je me rappelle plus comment c'est ?

Trop tard pour la photo, le carter est fermé. Mais il y a des points sur le pourtour de la noix et des flèches sur le plateau.
Sinon se sera pour le prochain moteur, je ferai un post "ouverture moteur".

Bon, je continue avec ce moteur.
Comme il sera monté avec un allumage électronique il n'y a plus besoin du pignon d'entrainement de l'allumage.
Donc soit on laisse le pignon pour que l'axe bouche le trou, soit on le bouche autrement. C'est ce que je voulais faire, et j'ai cherché dans la base
de données Yamaha. Sachant qu'un plug porte le n° 90338 et que les deux chiffres suivants définissent le diamètre (il fallait 26).

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Trop fort ! Faut que je m'en souvienne de celle là !
On peut aussi mettre un carter de SR (à qque chose pour une fois)

Dr Phil a écrit:Bon, je continue avec ce moteur.
Comme il sera monté avec un allumage électronique il n'y a plus besoin du pignon d'entrainement de l'allumage.
Donc soit on laisse le pignon pour que l'axe bouche le trou, soit on le bouche autrement. C'est ce que je voulais faire, et j'ai cherché dans la base
de données Yamaha. Sachant qu'un plug porte le n° 90338 et que les deux chiffres suivants définissent le diamètre (il fallait 26).

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Ah, ah et quoi alors comme allumage électronique ?

@+
G@zzz

Phil 421 a écrit:Trop fort ! Faut que je m'en souvienne de celle là !
On peut aussi mettre un carter de SR (à qque chose pour une fois)

Sur miss XT, j'ai laissé la base du mécanisme d'avance, ça résoud le problème d'étancheité.

Attila26 a écrit:

Dr Phil a écrit:Bon, je continue avec ce moteur.
Comme il sera monté avec un allumage électronique il n'y a plus besoin du pignon d'entrainement de l'allumage.
Donc soit on laisse le pignon pour que l'axe bouche le trou, soit on le bouche autrement. C'est ce que je voulais faire, et j'ai cherché dans la base
de données Yamaha. Sachant qu'un plug porte le n° 90338 et que les deux chiffres suivants définissent le diamètre (il fallait 26).

Ah, ah et quoi alors comme allumage électronique ?

@+
[email=G@zz]G@zz[/email]

C'est celui de chez Kedo, c'est pas pour moi. Y'a qu'a voir l'état du moteur.

[img][/img]

pour moi ce serait plus fini comme ma 81 par exemple.

[img][/img]

Ou la 76

[img][/img]

Ah ouais effectivement, mettre un allumage électronique sur un moteur même pas repeints c'est dommage.....

En touts cas les tiennes sont superbes.

@+
G@zz

Je passe le remontage du cylindre pas encore effectué pour venir à la culasse, celle ci est presque neuve mais les soupapes sont remplacées.
Petit rodage soupapes pour nettoyer les portées de la culasse restée des années démontée et assurer un bon contact.

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A une autre page il est stipulé que le maxi pour la portée est de 2mm.

Graisser un peu les joints pour faciliter le montage et ne pas oublier les rondelles sous les ressorts.

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Puis monter les ressorts (ici un kit Kedo) et enfin verser un peu d'essence dans les conduits pour contrôler l'étanchéité.

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Je constate que je n'avais par encore abordé je sujet couvercle de culasse et culbuteurs.
Donc les culbuts sont remplacés par les derniers modèles SR.
On voit bien sur la photo la différence au niveau de la lubrification qui ne se fait plus sous le culbuteur mais par projection directement au niveau de l'axe.

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Au remontage des axes il faut bien les introduire gras mais surtout dans le bon sens cad avec le côté fileté vers l'extérieur.
Ce qui permet un démontage ultérieur plus facile mais aussi un passage de l'huile par la fente.

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Et voilà.

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Il parait qu'il ne faut pas monter les culbus a patin rapporté avec un AC type 583, les traitements thermiques seraient différents et l'Ac ne le supporterait pas. Moi j'ai pas essayé..

Pour différencier les AC il faut mesurer la hauteru de came, j'ai mis les valeurs il n'y a pas longtemps je sais plus ou.

Autre truc, d'après les part list (dont on se méfie) ces culbus a patin rapporté n'ont pas été montés sur les dernières modèles de XT, ce qui parait bizarre puisqu'elles on eu toutes les autres modifs venues des SR ? (arrivée d'huile sur culbu d'échappement, tole sur le spy de sortie de boite, axes de culbus maintenus par les vis de 6...)