Moto GP - Championnats du Monde de Vitesse (2)

Nouvelles règles
Championnat du Monde MotoGP - 2016.

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Une version provisoire du règlement a été rendue publique par la Fédération Internationale du Motocyclisme. Comme prévu, elle centralise les nouveautés réglementaires déjà mises en place ces dernières années en y apportant une dernière évolution.

Une seule et même électronique
Premier point à retenir : la mise en place d'un software électronique unique. Toutes les équipes doivent désormais utiliser un même logiciel en plus de la centrale fournie à tous. Ce dispositif pourra évoluer en cours de saison en cas de demande unanime de Yamaha, Honda et Ducati (les équipes ne bénéficiant pas de "concessions"). De même, si l'organisateur du championnat souhaite y apporter une modification, ces trois constructeurs devront donner leur accord unanime.
Qu'il s'agisse du hardware ou du software, l'Unité de Contrôle Electronique (ECU) fournie par l'organisateur du championnat est désormais obligatoire pour toutes les équipes engagées en MotoGP. Aucune modification ne peut être apportée en cours de saison sauf, concernant le logiciel, en cas d'accord unanime des constructeurs inscrits en tant que Factory (Yamaha, Honda, Ducati).
Quant aux capteurs qui permettent d'alimenter le boitier électronique, ils sont homologués avant le début de la saison et ne peuvent être modifiés qu'en des cas exceptionnels. Ceux-ci sont obligatoires pour les qualifications et la course, pas pour les essais libres et privés. Un capteur additionnel est permis mais il ne peut permettre les contrôles du moteur et du châssis, uniquement l'enregistrement de données : voici les deux rôles complémentaires joués par l'électronique en MotoGP.
Fini, donc, le développement et l'émulation vers une électronique de pointe, grâce à laquelle les constructeurs mastodontes du championnat pouvaient tenter de se démarquer. Il s'agit désormais de prendre possession d'un système unique et obligatoire, de chercher à en tirer le meilleur profit en l'adaptant à la moto et au pilote dont l'ingénieur a la charge.

Analyser, comprendre, progresser
Comment fonctionnent les responsables de l'électronique qui évoluent aux côtés des pilotes MotoGP? Chez Yamaha, Matteo Flamigni (pour Valentino Rossi) et Davide Marelli (pour Jorge Lorenzo) ont un rituel en entame de Grand Prix : le jeudi, lorsque le paddock MotoGP se met en place, ils se replongent dans les données enregistrées l'année précédente sur ce même circuit, une étape précieuse afin d'établir une base de départ.
"Il est intéressant de vérifier ce que l'on a fait par le passé, parce que c'est une sorte de leçon que l'on a apprise des années précédentes," explique Matteo Flamigni. "Ces informations constituent une bonne expérience. Même si elles ne correspondent pas à 100% au départ, cela reste une bonne base. Au lieu de partir de zéro, on part de quelque chose."
Depuis septembre, les essais du prototype 2016 de la machine Championne du Monde ont mis en évidence un changement conséquent puisque le réservoir de carburant a été positionné derrière la selle - au lieu de sa position habituelle devant le pilote. Une nouveauté qui découle à la fois du gain de grip arrière dû aux nouveaux pneus Michelin, mais aussi d'une légère modification du règlement technique.
"L'équilibre de l'adhérence a changé, mais nous avons aussi deux litres de carburant en plus pour l'année prochaine (22 litres au lieu de 20, ndlr), nous avons donc besoin de créer du volume, de trouver plus de place," indique en effet Wilco Zeelenberg dans une interview à Crash.net. "Nous savons que nous avons deux litres de plus à mettre quelque part, nous avons donc mis cette idée en place et nous la testons."

Ils ont pour cela retrouvé la YZR-M1 développée pour 2016 et qu'ils avaient découverte en septembre, lors d'essais privés en Aragón. Une moto spécifiquement conçue par la marque d'Iwata pour s'adapter à la nouvelle donne pneumatique, alors que tout le monde semble s'accorder à dire que la gomme arrière proposée par Michelin offre beaucoup de grip, tandis que la gomme avant génère instabilité et soudaines dérobades.

"La moto de 2016 que l'on a testée en Aragón est celle qui est adaptée aux pneus Michelin, pour en obtenir les meilleures performances," explique Jorge Lorenzo. "Le réservoir se trouve à l'arrière, derrière la selle, tandis qu'auparavant il était devant le pilote."
Le Champion du Monde 2015 a bouclé un total de 89 tours durant cette séance, contre 122 pour Valentino Rossi, les pilotes partageant leur temps entre leur "ancienne" machine et cette version 2016, qui présente par ailleurs de nouvelles fourches avant.

Difficile toutefois de tirer des conclusions à ce stade des essais, d'autant qu'il faut également composer avec un système électronique standardisé qui, d'après les pilotes, engendre lui aussi plus d'instabilité. Le travail qui sera mené sur les réglages des machines s'avérera donc essentiel pour parvenir au meilleur compromis, et cette séance n'en était que la toute première étape.
"[Mercredi] on s'est concentré sur l'électronique car nos chronos sont encore une demi-seconde plus lents que ceux que l'on signait avec l'ancienne version [de la moto]. L'autre chose sur laquelle on a travaillé, ce sont les pneus avant Michelin, que l'on essaye encore d'améliorer," indique le pilote espagnol.

Rossi en progrès le deuxième jour
De premiers progrès notables ont toutefois été obtenus dès mercredi, en particulier pour Rossi qui a gagné neuf dixièmes en comparaison de la veille. "Cette deuxième journée a été plutôt positive pour nous," se félicite-t-il. "Elle a été longue, j'ai bouclé beaucoup de tours et j'ai essayé d'améliorer mon feeling avec les nouveaux pneus. Je suis plutôt content parce que mes chronos n'ont pas été mauvais cet après-midi. J'ai réalisé de longs runs pour comprendre les pneus et j'ai toujours été assez rapide."
"On a beaucoup amélioré la moto en comparaison de [mardi] et les pneus - l'avant en particulier - ont apporté un meilleur retour : c'est le plus important. On a aussi travaillé un peu sur le système électronique de l'année prochaine, qui a déjà beaucoup progressé par rapport à [mardi], mais il nous reste encore du travail," suggère Valentino Rossi.

"Nous avons vu nos pilotes réaliser de gros progrès en comparaison de [mardi] et le team a pu fournir à Jorge et Vale des réglages qui leur ont apporté de meilleures sensations," confirme Massimo Meregalli, Directeur de l'équipe officielle Yamaha. "Les ingénieurs japonais de Yamaha vont recueillir toutes les données que nous avons accumulées ici durant ces deux jours et ils vont travailler dans l'optique de réaliser d'autres progrès pour les prochains tests."

Pour l'heure, Yamaha n'a pas officialisé de dernière séance avant l'entrée en vigueur de la trêve hivernale (1er décembre), mais un dernier test en novembre n'est pas exclu, de l'aveu même du directeur d'équipe.

Cette solution a déjà été testée en conditions de course lorsque le pilote essayeur maison, Katsuyuki Nakasuga, a participé au Grand Prix du Japon en octobre. Pour autant, le team manager néerlandais précise : "Il n'est pas encore complètement décidé si nous utiliserons ou non ce set-up." Il faudra donc attendre les prochains essais publics que pourront mener les pilotes titulaires -, à partir du 1er février à Sepang - pour savoir si cette option est toujours d'actualité chez Yamaha.

Pour récolter ces données, les machines sont affublées de "mouchards", lesquels reprennent leur enregistrement dès que l'on entre dans le vif du week-end de Grand Prix. Les moindres détails du comportement de la moto sont alors passés au crible, qu'il s'agisse des performances du moteur ou de celles du châssis, des freinages ou des accélérations.

"Je télécharge les données après chaque run et je les étudie sur l'ordinateur," explique Davide Marelli qui, sur la base des informations qu'il parvient à extraire, tente d'améliorer la performance en agissant sur le second aspect : le contrôle électronique, possible sur le moteur et la partie cycle.

"Ces changements font une différence par exemple sur le frein moteur, le contrôle de traction et du wheelie, et beaucoup d'autres choses," pointe-t-il. Ils permettent également de doser l'exploitation de la puissance et, par conséquent, de gérer l'usure des pneus, un point qui varie notamment entre les qualifications (où la puissance est poussée à son maximum) et la course (où l'équipe mise sur une performance plus durable).

Que les adeptes de méthodes plus naturelles se rassurent, la télémétrie vient s'ajouter à un paramètre vieux comme le monde et qui conserve toute son importance en cette ère de haute technologie : les commentaires des pilotes, qui livrent leur ressenti et leurs sensations à chaque retour de piste. Plus ce feedback est précis, plus il s'avère précieux pour le technicien, qui est ainsi plus rapidement guidé vers la zone à améliorer. "Le feeling du pilote est plus important que les données, nous les utilisons pour l'aider," rappelle Davide Marelli.

Les capteurs et dispositifs d'acquisition de données doivent être homologués avant l'entame du championnat. Ceux-ci devront obligatoirement être utilisés en qualifications et en course et, si un team en fait la demande, ils devront être vendus à un prix unique. Un capteur non-homologué peut être utilisé en essais libres et privés. Enfin, un capteur additionnel est autorisé, même en qualifications et en course, mais uniquement pour l'acquisition de données, pas pour le contrôle du moteur ou du châssis. Le constructeur n'est pas tenu de le vendre.

Cependant, le règlement donne liberté aux constructeurs pour toute une série de dispositifs et notamment "tout dispositif spécifiquement autorisé par l'organisateur". Un point suffisamment flou pour laisser le champ libre à l'exception…

Qui est concerné par les concessions?
En conséquence de cette uniformisation de l'électronique, la catégorie Open n'existe plus. La distinction entre les différentes équipes ne concerne plus que les dérogations accordées à certains constructeurs sur la base de leur manque de résultats (pas de victoire sur le sec depuis 2013) ou de leur récente arrivée (depuis 2013) dans le championnat.
Modifiée la saison passée, l'attribution des dérogations - communément appelées concessions - continue d'être appliquée. Un système de points a été mis en place, avec un barème simple : une victoire vaut 3 points, une deuxième place 2 et une troisième place 1.
Régulièrement sur le podium l'an dernier, Ducati n'est donc plus concernée. Cette année, ces concessions s'appliqueront à Aprilia ou Suzuki, puis elles concerneront KTM lorsque la marque autrichienne rejoindra le MotoGP la saison prochaine.

Si l'un des constructeurs concernés devait atteindre un total de 6 points de concession pendant une saison, ses avantages prendraient fin. L'effet serait immédiat dans le cas des essais privés, tandis que la dérogation sur le nombre de moteurs et leur développement disparaitrait l'année suivante.

A l'inverse, si jamais les constructeurs qui ne bénéficient pas de ces avantages devaient n'enregistrer aucun point de concession (autrement dit ne jamais monter sur le podium) durant une saison, ils disposeraient l'année suivante de toutes les dérogations prévues par le règlement.

Des concessions plus limitées
Contrairement aux saisons passées, tout le monde aura la même quantité de carburant à bord (22 litres) et accès aux mêmes pneus, alors que les teams bénéficiant de concessions avaient jusqu'à présent droit à une gamme un cran plus soft que les équipes Factory. Les seuls avantages encore prévus par le règlement ne concernent donc plus que les moteurs et les essais.
Face aux sept moteurs autorisés sur l'ensemble de la saison pour les pilotes Yamaha, Honda et Ducati, il est concédé à Suzuki et Aprilia d'aller jusqu'à neuf blocs par pilote. Par ailleurs, ces deux marques ne sont pas concernées par le gel du développement moteur imposé aux constructeurs leaders.

L'autre différence concerne les essais privés : alors que seuls cinq jours sont concédés aux teams Yamaha, Honda et Ducati avec leurs titulaires, les équipes concernées par ces largesses du règlement ont droit à des essais illimités. Tout ceci, cependant, dans la limite du quota de 120 pneus attribué à chaque pilote.

Quel moteur pour qui?
Les constructeurs auront droit d'homologuer jusqu'à un maximum de trois spécifications moteur différentes, qui peuvent même provenir d'une saison précédente si elle correspond au règlement technique actuel.
Ce nombre de spécifications pouvant être homologuées diffère dans le cas d'un constructeur venant de perdre les concessions : s'il compte une équipe officielle en plus de trois teams satellites, il a droit à quatre spécifications ; s'il a une équipe officielle en plus de quatre teams satellites, il peut homologuer cinq spécifications.

Au sein des équipes officielles, chaque pilote doit avoir la même version du moteur, et ce pour toute la saison. Au contraire, les spécifications peuvent varier d'un pilote à l'autre pour les teams satellites.

Des pneus nouveaux et plus nombreux
Les pneus sont désormais fournis exclusivement par Michelin et les jantes passent de 16,5 à 17 pouces de diamètre. Les roues auront un marquage permanent et devront passer un test afin d'être validées par la FIM.
Michelin proposera sur chaque manche une option A et une option B de ses pneus slicks et pluie. Il lui sera également possible de proposer un pneu additionnel (avant comme arrière) en cas de conditions particulières. Rappelons aussi qu'une gomme intermédiaire va refaire son apparition, à mi-chemin entre slick et pluie.

Les pilotes auront accès à un plus grand nombre de pneus par manche :
• 22 pneus slicks : 10 à l'avant (avec un maximum de 7 gommes de l'option A, 7 de l'option B et 3 d'une éventuelle option additionnelle) ; 12 à l'arrière (maximum de 7 gommes de l'option A, 7 de l'option B et 5 d'une éventuelle option additionnelle)
• 14 pneus pluie : 7 à l'avant (maximum de 6 gommes de l'option A et 3 de l'option B) ; 7 à l'arrière (maximum de 6 gommes de l'option A et 3 de l'option B)
• 6 pneus intermédiaires : 3 à l'avant ; 3 à l'arrière. Une seule gomme est ici proposée.

Michelin reste propriétaire des pneus, ceux-ci lui étant rendus par les équipes après chaque séance d'essais privés ou week-end de course.
Le règlement sportif, le code disciplinaire et le code médical subissent à leur tour nombre de modifications. Et l'on retiendra pour commencer celle que l'on appelle déjà la "règle Rossi", à savoir celle qui évitera aux instances dirigeantes de devoir gérer une situation très inconfortable si jamais la star du championnat devait écoper d'un point de pénalité entre Misano et Sepang…

Points de pénalité
En effet, les fameux points de pénalité qui ont concerné entre autres Valentino Rossi en 2015 sont légèrement retouchés. Le barème reste le même : 10 points de pénalité conduisent à une suspension, 7 points à un départ de la voie des stands et 4 points à un départ du fond de la grille sur la manche suivante. Ces points valent toujours un an, le compteur du pilote en étant libéré au bout de 365 jours.

Article 1.21 Comportement pendant les essais et la course
Les coureurs doivent conduire d’une manière responsable qui ne représente aucun danger pour les autres compétiteurs ou participants, soit sur la piste ou dans la voie des stands. Toute infraction à cette règle sera sanctionnée par l’une des pénalités suivantes :
- points de pénalité
- amende
- changement de position
- passage par la voie des stands
- pénalité de temps
- recul d’un certain nombre de place(s) sur la grille de départ de la prochaine course
- disqualification
- retrait de points au Championnat
- suspension.

Article 3.2.1 Définition et application des sanctions
(…) Peut être infligé par la Direction de Course à un coureur entre 1 et 10 points. Ces points s’accumulent et n’expireront qu’à l’issue d’une période de 365 jours à compter de la date de leur imposition. Des sanctions automatiques s’appliqueront à un pilote qui accumule des points comme suit :
4 points – départ de la prochaine course de la dernière position sur la grille
7 points – départ de la prochaine course de la voie des stands
10 points – disqualification de la participation à la prochaine manifestation (ou des résultats de la course si cela arrive lors de la dernière course de la saison).

Le compteur de points est remis à zéro après que le pilote atteint 10 points et est disqualifié.
Une pénalité ne dépassant pas trois points peut être infligée sans qu’une audience préalable soit nécessaire.
Cependant le droit de réclamation demeure possible (…)

La nouveauté, c'est qu'un pilote ne peut cumuler deux fois la même sanction tant qu'il n'a pas atteint la limite de 10 points de pénalité. En d'autres termes, Valentino Rossi ne pourra pas se voir infliger un nouveau départ du fond de la grille tant qu'il n'aura pas atteint le palier des 10 points de pénalité (il en a reçu 1 en septembre 2015 et 3 en octobre).

Cela signifie également que, lorsque le point qu'il a reçu à Misano sera caduc en septembre, Rossi n'en aura plus que 3 à son compteur. La première sanction pouvant lui être infligée étant un départ de la voie des stands (7 points), il faudra attendre qu'il écope de 4 points de pénalité avant d'en arriver là. Sans ce changement de règlement, un seul point supplémentaire après Misano aurait pu lui valoir de partir à nouveau du fond de la grille.

Équipement de sécurité
L'équipement de sécurité que doivent porter les pilotes est désormais beaucoup plus détaillé. Deux ensembles complets d'équipement non endommagé sont obligatoires par pilote, comprenant : casque, combinaison, gants, bottes, protections du dos et de la poitrine. C'est une nouveauté, sachant que la version précédente du règlement se contentait de mentionner que "l'utilisation d'un protège dos [était] hautement recommandée" tandis que la protection de poitrine n'était même pas citée.

Par ailleurs, le règlement détaille des normes précises pour les cuirs, les gants et les bottes, alors qu'elles n'étaient précisées que pour le casque jusqu'à présent.

Le Directeur Technique du championnat a désormais le droit d'inspecter à tout moment l'équipement d'un pilote, notamment après un accident. En cas de test négatif sur un produit, l'équipementier peut se voir retirer sa certification. Et en cas de dégâts avérés après une chute, le pilote ne sera pas autorisé à reprendre la piste sans remplacer l'équipement incriminé.

Et le règlement va plus loin : une base de données sera mise en place, afin de garder une trace des combinaisons utilisées par chaque pilote. Cette liste, réalisée par les équipementiers, sera consultable et modifiable par le Directeur Technique et les pilotes eux-mêmes.

Procédure rapide de nouveau départ
Le règlement s'enrichit d'un nouvel article définissant une "procédure rapide" en cas de nouveau départ après l'interruption de course.
Sans surprise, il est stipulé que les pilotes doivent retourner sur la pitlane, où réparations, réglages, ravitaillements et changement de moto sont autorisés. La pitlane rouvrira au minimum cinq minutes après que tous les pilotes soient rentrés et ne restera ouverte que 60 secondes.

Pour leur tour d'installation en grille, les pilotes seront suivis par le safety car, qui les dépassera s'ils sont trop lents : quiconque arrive sur la grille après le safety car devra démarrer le tour de chauffe depuis la voie des stands et s'élancera ensuite du fond de la grille. Même sanction pour tout pilote qui n'aurait pu quitter la pitlane dans les 60s imparties. Par ailleurs, un seul mécanicien sera autorisé en grille, sans matériel.

Code Médical
Le Code Médical a été mis à jour et se veut à présent beaucoup plus détaillé. Il affirme notamment la nécessité de passer un examen d'aptitude (physique et mentale) afin d'obtenir un certificat, valable un an. Le code fixe les conditions d'aptitude des pilotes selon différentes pathologies et rappelle bien entendu l'interdiction de consommer alcool ou produits prohibés.
Il est également précisé qu'un pilote ne sera pas autorisé à prendre la piste moins de 48h après toute anesthésie, même locale (ce qui avait concerné Karel Abraham en 2015). En cas de commotion cérébrale, un pilote ne pourra pas revenir en piste avant au moins le Grand Prix suivant.

Et aussi…
Le poids des motos sera limité à 157 kg au lieu des 158 autorités la saison passée.
Jusqu'à présent, chaque constructeur était limité à l'engagement de quatre pilotes dans la catégorie Factory, une règle qui disparaît en même temps que la classe Open. Désormais la seule règle imposée est d'aligner au maximum deux pilotes au sein d'une équipe officielle.
Le règlement sur les ailerons (aperçus sur les Ducati ou Yamaha) est légèrement retouché pour que leur bord ait un rayon de 2.5mm et, ainsi, soit arrondi et non tranchant.

Tout roulage sur des pistes du calendrier est autorisé, dans la mesure où il n'a pas lieu dans les 14 jours précédant le Grand Prix. En revanche, ceci ne pouvait se faire jusqu'à présent qu'avec des "motos de production standard de route homologuées" : désormais les pilotes peuvent également utiliser une moto de course, à condition qu'elle soit d'une cylindrée différente du championnat dans lequel ils courent.

Hugh !
Pour ceux qu' ça intéresse ...
Arv' inContinental Circus


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Nouvelles règles championnat du monde 2016 ...

Et tu crois qu'on va lire tout ça ?

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En rupture ... Prés de 3000 exemplaires écoulés en quelques semaines !

Fb

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RollingXT a écrit:

Et tu crois qu'on va lire tout ça ?

En rupture ...

Fb

Ah !

Ben si le réel conjugué au présent te titille encore .. tu devrais...

Quant au bouquin du journaliste JB, il est arrivé à une période charnière :

pour l'époque
- si l'on considère que les années 60 ont bouclé une époque,  .. une belle époque... du coup j'ai bien aimé son premier bouquin...

pour aujourd'hui :
- si l'on considère qu' les vieux pilotes et spectateurs (dont des "jeunes"... ) veulent voyager dans l' passé... du coup le second livre, qu' j'ai feuilleté,  n' m'a pas fait sauter d'ssus... un peu cher aussi ... pi le CD sensé compléter le cadeau de Noël,   soldé mille fois sur le net, il est déjà à la maison depuis.. pffff...... ha ha ha .. non, soyons magnanimes, ce sont des bouquins fort bien fait, les photos superbes, mais c'est fait pour les vieux sur l' toboggan d' la vie... du  bla bla typé  "soin palliatif"... franchement c' n'est pas mon truc... le passé oui,  dans ses ambiances et pratiques,  mais pour le reste c'est du passé, et quand c'est passé p't'1 c'est passé... les voir, les rererevoir  et les entendre peut rendre, à force, neurasthénique ...
Le film de BF aussi,  à c'qu'j'ai vu, pas mal de "bla bla" ... mais bon y'a les images, faut voir sur les 3 heures ... c'était  une époque ... .. marche arrière ?... ha ha ha ha .. épicétou...

Alors qu'est-ce qu'on fait maintenant puisqu' c'est ça la vraie question...

Du coup toutes ces réunions d'anciens champions etc.... bof... Je les ai revus fin 80 début 90 en Angleterre, en Italie (redit)... ils tenaient encore debout, pas un chat dans les tribunes qu' des convaincus d' base... on pouvait s'allonger sur leur moto et causer peinard... c'est fini, y'a un monde fou... pi une fois deux fois, d'accord .. mais après ? .. pi des frites perdues dans d'toutes p'tites barquettes... insupportable !

Bref... pas d'alternative pour s’amuser... carpe diem (quam minimum credula postero) .. pas l' choix ... y'en a qu'un de choix ... le présent... il  doit être exploré, il est ce qu'il est, du bon peut en être tiré... faut insister un pneu... tin, pour 2016 Guy Martin est parti faire du VTT ... John McGuinness va tenter le freinage des "26 victoires" sur l' Joey Dunlop .. les anciens comme Bruce Anstey vont démontrer qu'on n'est pas encore complétement pourri à l’approche des 50 balais... les jeunes arrivent "très vite"... les pays concernés très intéressants...  c' s'ra déjà bien !

Bon les courses de Moto GP, grâce à Valentino Rossi, ça donne quelques espoirs de sensations hautement compétitives.. certes en streaming pourri sur l'écran mais c'est mieux que  rien...  Pour apprécier les courses moto (pro ou amat.. pilote ou spectateur) faut des enjeux... de l'ambiance ... du monde et des motos qui pètent de santé...  et pour les routards, que nous sommes, de la distance pour y' aller... avec de jolies petites routes... du beau gazon pour la guitoune... et roule ma poule !
Arv' Bitza


Rew Fowler - Norton-Peugeot - Isle of Man 1907

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tiens dans le règlement, ça parle pas des umbrella girl, combien par pilote, le diamètre maxi des ombrelles,hauteur maxi des talons, combien de strings de rechange, ça c est intéressant, plus que de savoir que cette année c est 22l d essence embarquée,au lieu de 20.

zaf a écrit: ...  ça parle pas des umbrella girl ...  

Bon.. bon... voilà d' la girl sans ambages donc umbrellable sans souci... pi sans contrat...
Y'a qu' dans les pays musulmans qu' l'on retrouve la simplicité des gestes autour d' la moto.. du sans façon... sans contrat  avec les textes ... du pur produit d' terroir... nous sommes en Indonésie ... 220 millions d'habitants où 90  % de la population professe l'islam... donc moi je dis qu' cette vidéo parle d'elle-même.. épicétou
Arv' imambitzagirl

Pov' BM ..... va pas marcher longtemps à ce rythme ....

E.T.

ET a écrit:Pov' BM ..... va pas marcher longtemps à ce rythme ....

E.T.

.. t'es un sentimental.. ça t' perdra' ha ha ha ha ha

MotoGP 2016 : Quelques chiffres indispensables à retenir...


Par Jean Louis Bernardelli
26 janv. 2016

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Le MotoGP 2016 démarre officiellement par les essais de pré-saison à Sepang début février, puis on ira à Phillips Island et au Qatar avant d’attaquer le vif du sujet... Dix huit GP au programme, le premier au Qatar le 20 mars, la finale à Valence le 13 novembre !

On roulera dans quatre continents et quinze pays.

On ne se souvient peut-être pas (sinon j’écris ce papier pour rien, mais tout le monde n’a pas un ordinateur dans la tête...) du changement au calendrier, l’Autriche arrive avec le circuit privé de Red Bull, le Spielberg, où l’on roulera le 14 août.

Info, les Aprilia de GP ne seront pas prêtes pour Sepang...

On rappelle que la marque n’avait aucune base pour faire sa moto, elle a couru en WSBK et en MotoGP avec des dérivés de sa RSV4, là on est en pleine création « ex hihilo » et ça prend du temps.

Sur la grille de départ au Qatar, sauf blessures durant les essais, on trouvera douze titres en 500/MotoGP, les 7 de Rossi, les trois de Lorenzo, les deux de Marquez.

En ce qui concerne les podiums en MotoGP, Pedrosa est leader avec 100 montées des marches de la gloire, Lorenzo est à 97 !

Ce qui est marrant c’est que si l’on reprend toute leur carrière, Pedro est toujours devant avec 141 devant Lorenzo qui est à 135...

Depuis la création de ce championnat, 26 pilotes seulement ont décroché le pompon... C’est la 68ème fois que se déroule ce championnat du monde, il ya donc pas mal de cumulards...

Les pilotes les plus nombreux en grille sont l’Espagne (9 pilotes), l’Italie (4 pilotes), les angliches (3 pilotes) et enfin les pays à un seul participant, Allemagne, France, Australie, Irlande, Colombie. Il ya aura aussi Saint Marin si De Angelis ne part pas en WSBK...

Le plus jeune sera Jack Miller (il s’est fracturé tibia et péroné en janvier, on ne le verra peut-être pas à Sepang, en tous cas pas en grande forme), il a 21 ans, le plus vieux est Rossi, qui sonnera les 37 coups d’horloge le 16 février.  Cela dit, là, il est loin des records, le plus vieux pilote à avoir gagné un GP est Fergus Anderson, à Montjuich (Barcelone) en 1953, il avait 44 ans !

En 2016, il y aura en grille 20 pilotes, 12 teams, cinq constructeurs, Yamaha, Honda, Ducati, Suzuki, Aprilia.  

Un autre chiffre assez dingue, depuis la victoire de Stoner à Phillips Island en 2012, Pedrosa, Marquez, Rossi et Lorenzo ont remporté tous les GP !

Ducati n’a plus rien gagné depuis 2010 (Stoner, Australie),  Suzuki est à sec depuis la victoire de Vermeulen en 2007 au GP de France. Honda est le gros leader des victoires en MotoGP (103) devant Yamaha (65).

Voilà, des stats d’experts il y en a encore des dizaines comme ça mais on voulait rester sur l’essentiel.

1er février 2016 à Sepang, l’histoire recommence !


Fergus Anderson

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Z'ont le droit de rouler en bobber maintenant ?

E.T.

L'a bien morflé la bécane quand même ... même le moteur doit pas être beau :evil:

E.T.

Stoner est d' retour comme pilote d'essai... l' saligot il s' teste ... un retraité qui rebosse .. classique .. ha ha ha .. la canne à pêche n' lui suffit plus ! Valentin(o) c'est pas encore sa fête ...

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L’un des temps forts des trois jours d’essais à Sepang fut l’impressionnante chute de Loris Baz à 290 km/h dans la ligne droite des stands suite à l’explosion de son pneu arrière. Si l’on a encore aucune certitude quant à l’origine de la défaillance, Alpinestars a rendu public les données enregistrées par sa combinaison.

On apprend ainsi que le Savoyard a été éjecté de sa Ducati 1,9 secondes après l’explosion de son pneu et a heurté le sol seulement 60 millisecondes plus tard. Un temps suffisant pour que son airbag se déclenche et encaisse une partie du choc dont l’impact maximum aura été sur son épaule gauche avec une force ahurissante de 29,9g. Loris a alors glissé pendant encore 6,6 secondes avant de se relever miraculeusement presque indemne.


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Mais la Commission Grand Prix n’a pas l’intention d’attendre une grave blessure pour réagir et a décidé lors d’une réunion au siège de la FIM de mettre en place des capteurs de pression pour contrôler que les équipes respectent bien les pressions minimums recommandées par Michelin. C’est maintenant au MSMA (l’association des constructeurs) de proposer des modèles de capteurs à Phillip Island, pour le prochain test.

Deuxième vidéo : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Test MotoGP Phillip Island 2016 ...

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Saison 2016 ... les rétrospectives fleurissent à nouveau sur le net... l'année de tous les espoirs ... d'un beau spectacle ... Champion de Monde d'accord mais avec panache et enthousiasme du public ... sinon, quel intérêt ?

Le commentateur italien semble parfaitement dans l'esprit...

ARVELLA a écrit:

...parfaitement dans l'esprit...

Fb