1982 La doyenne est désormais légendaire retraitée

Invité Lun 05 Oct 2015, 13:10

"1982, Production en standbye"

Au zénith de sa carrière la production s'arrête une première fois pour faire place à une autre XT, la 550 - avec quelques améliorations techniques (carburateur double corps à ouverture différenciée, culasse quatre soupapes, suspension arrière type cantilever etc). Plus moderne et plus performante, il ne s'en vendra "que" 2320 exemplaires.
La doyenne est désormais légendaire retraitée, trop juste au niveau performance pour les rallyes-raids lui fait malgré tout de l'ombre et reste la référence, bref autant dire que la 550 fût du côté des concessions un fiasco malgré ses énormes qualités. Elle sortira du marché du neuf définitivement 2 ans plus tard pour laisser place à la 600, sans doute aura-t-elle servi de prépa pour celle-ci, particulièrement du côté moteur. Le Dakar a pourtant bien failli lui réussir, un peu gonflée comme son pilote Jean-Paul Mingels, ils l'ont dominé jusqu'à deux jours de l'arrivée avec 1h20 d'avance sur le second, avant qu'ils se fracassent - Ca se joue parfois à pas grand-chose le succès.

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"Séville 1982 est à part. Moi, je le range définitivement dans le musée imaginaire du football. Dans cinquante ans, les enfants s'en donneront encore à cœur joie. Ils se bousculeront devant les images, afin d'observer ce qu'une défaite peut avoir de grandiose lorsque le champ de bataille est à la hauteur. D'une certaine façon, Séville n'est même plus un rendez-vous manqué. C'est un combat figé dans l'histoire du sport". (P.-L. Basse)
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"1982, This was about a 100 miles north of Tamanrasset and the new road was ripped up all the way down. Top to bottom, left to right, Tam is just about in the middle of the Sahara. The XT handled like a wet mattress of course but I'd need to get used to it - beyond Tam there was no tarmac for the 400-miles over the border to Niger". Chris Scott
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Invité Lun 05 Oct 2015, 13:13

Une 4e place à Dakar pour la XT de Guy Albaret, Grégoire Verhaeghe sur Barigo YB fait 3e - l'exploit de l'année dans ce contexte est bien sûr attribué à 2 caisseux sur leur R20 n°170: Casques bien bas aux frères Marreau, si si... - ils sont les stars de cette édition! Les deux baroudeurs avec une horde de vrais 4x4 d'usine à leur pare-choc entrent dans l'histoire du Dakar.
La plus prestigieuse des courses d'endurance se professionalisent de plus en plus, plus besoin d'une moto fiable pourvu qu'elle trace vite, les assistances faisant le reste - celui de concurrents transportant sac de couchage et pièces de rechange sur leur porte-bagages - le temps des fêlés anonymes sponsorisés par le garage du coin ou le boulanger de la belle-doche est révolu, ou en passe de l'être. Les perfs de la reine mère aussi... puis toujours les polémiques sur l'évolution de cette course qui devient doucement mais surment une course d'enduro avec ses dérives mercantiles et people. Les machines d'usine ont en moyenne, déjà en 1982, 15 fois le budget de l'amateur moyen - c'est une estimation car les chiffres réels ne sont déjà plus à l'époque divulgués par les écuries d'usine.

"Claude Marreau 30 ans après La Perf"
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Affaire de baroudeur
(Photos Albin Carrière, source Fast&Lucky)
1982, troisième année du Paris-Dakar. Le rallye reste une aventure aléatoire, où la navigation peut faire la différence, plus que la vitesse pure. Cette année-là, le parcours fait environ 10 000 km, dont 5 963 km de spéciales. Départ le 1er janvier de la place de la Concorde à Paris, arrivée sur les rives du lac Rose, à Dakar. 129 motos sont engagées. Parmi les trois marques officielles, outre Honda et BMW, Yamaha aligne trois motos. Dont la n°103, pilotée par Serge Bacou. C’est aussi la première où, chez Yamaha France, Christian Caillon prépare les motos, sous la houlette de Dominique Rochette.

"Les réservoirs en tôle étaient fabriqués par Christian Caillon"
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Christian se rappelle : « Avant que j’arrive chez Yamaha, je préparais les Yamaha FD Motoshop, des XT qu’on conservait quasi d’origine, sauf le réservoir, quelques renforts, un minimum de prépa. Chez Yamaha France, ils confiaient les motos aux frères Maingret, à Pont-de-Vaux. Pas les mêmes moyens que nous… Mais Jean-Claude Olivier a voulu intégrer la préparation des motos officielles chez Yamaha France, au moment où je suis arrivé.

Cette année-là, fin 82, la 550 XT allait débarquer en France. On en a reçu deux du Japon, mais problème, on avait trois pilotes : Serge Bacou, Michel Mérel et Jean-Paul Mingels. » Serge avait préféré rouler avec la 500 XT (souvent faussement présentée comme kitée en 570), aboutie, laissant les deux 550 à ses coéquipiers. Il a reçu malgré tout des pièces de 550 que le Japon avait envoyé en surplus, dont une fourche d’usine, avec une prépa interne identique aux motos de cross d’époque, et un freinage à disque. Barigo lui a fabriqué un bras oscillant un peu plus long que l’origine, en aluminium. La boucle arrière a été renforcée, avec un petit porte-paquet pour fixer une sacoche en cuir.

"Serge Bacou en action"
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« On avait terminé la moto de Serge avant de recevoir les 550 de Mingels et Mérel, poursuit Christian. Elles sont arrivées un mois avant le départ ! On a fini de les mettre au point la première semaine de course, avant, elles avaient des problèmes de carburation. » Au contraire, Serge Bacou s’illustre dès la seconde étape, Ouled Djellal – Hassi Messaoud, qu’il remporte. Mérel reprend le dessus plus tard, vainqueur de plusieurs étapes. Mais c’est Mingels qui s’imposera deux étapes avant l’arrivée, avec 1h20 d’avance ! Avant de se blesser très grièvement en tombant dans un trou. Bacou aussi sera contraint à l’abandon. Michel Mérel terminera 5ème.

Cyril Neveu offrira cette année-là à Honda la première victoire de la marque japonaise, devant Philippe Vassard, lui aussi sur Honda. En auto, outre la victoire des frères Marreau et leur célèbre Renault 20, le fils de Margaret Thatcher était au départ. Mark Thatcher était le coépilote de la française Anny-Charlotte Verney, sur Peugeot 504. Ils se sont perdus dans le désert algérien…
Restez Fast !

"Gilles Bensimon et moi avions décidé de rouler toujours ensemble. Ce jour-là il se vautre grave, reste au sol un peu KO et pendant ce temps-là je remets sa moto ( Barigo 500 n° 29 sur la photo ) en marche, évidement elle ne démarre pas et par chance deux bédouins qui traînaient par là m'aident en me poussant; Le gag, c'est que tout ça se passe devant le véhicule presse avec 15 photographes qui s'était arrêté en nous voyant ( on dirait le phérif parisien à l'heure de pointe ). Donc il y avait la moitié des photographes autour de Bensimon à genoux dans le sable dans le cirage total et l'autre moitié autour de moi. " (Jean-Louis Motte, source Dakardantan)
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"La XT d'Antoine Martinez le lache!"
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"La vie d'une 1U6-82 au Burkina - Celle de Sylvie visible sur le site de Nico..."
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Invité Lun 05 Oct 2015, 13:18

"1983, la traversée du désert"

Si on se balade sur Wikipedia, pas besoin de boussole c'est toujours tout droit quand on clique sur les définitions de "Ténéré".

Le Ténéré est situé dans la partie sud du Sahara qui s'étend au Niger. Le terme vient du tamasheq - la langue des Touaregs - et signifie simplement « désert ».
Le désert du Ténéré fait partie des zones les plus arides au monde avec 12 mm de précipitations par an en moyenne et des températures maximales journalières supérieures à 40° cinq mois par an, relevées à la station météorologique de Bilma.
"L’Arbre du Ténéré" lui était un acacia, seul arbre fiché dans le désert à 450 km à la ronde. En 1973, il fut renversé par un camion. Aujourd’hui, ses restes reposent au musée de Niamey, tandis qu’un arbre en métal a été érigé sur le lieu ou il vécut près de 300 ans.

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En 1983, le Ténéré est traversé pour la première fois par le Paris-Dakar, à partir de cette date le terme "Ténéré" n'est pas seulement une étendue de sable avec jadis un acacia sacré et solitaire planté au milieu de nowhere - mais aussi le nom d'une machine pour la traverser à 160 kmh, bien joué Mr Olivier:

[Sic-2] La Ténéré est tout d'abord déclinée sous le nom de Yamaha XT 600 Ténéré, et fortement inspirée par les machines engagées par Yamaha au Paris-Dakar pour l'édition de 1983. Elle remplace la mythique XT 500 dont elle ne reprend presque aucun élément, à part sa philosophie. Cette version Ténéré est reconnaissable à son réservoir de carburant de 30 litres de contenance, et à la présence d'un radiateur d'huile. Un second modèle dénommé XT 600 (tout court) rejoint la version initiale à la fin de l'année 1983. Il se démarque du modèle Ténéré par un réservoir de capacité inférieure, par l'abandon du radiateur d'huile, et par une hauteur de selle légèrement réduite. Toutes versions confondues, la Yamaha XT 600 poursuit sa carrière pendant près de 20 ans. Les normes antipollution l'obligent à prendre sa retraite en 2003. D'une conception simple, le moteur monocylindre quatre temps de 595 cm3, refroidi par air, délivre 43 chevaux (31,6 kW) à 6 500 tr/min et offre un couple de presque 5 m.kg 1 000 tr/min plus bas.
Côté partie cycle, on retrouve un cadre simple berceau, une fourche télescopique, et un bras oscillant muni d'un monoamortisseur qui constitue un gros progrès par rapport à la suspension traditionnelle de la XT 500. Le frein avant est à disque, et le frein arrière, à tambour sur les premiers modèles, sera ultérieurement remplacé par un modèle à disque. La principale évolution est l'adoption d'un démarreur électrique en 1986 sur le moteur 1VJ (modèle XT 600 E).

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Un des résidents du Dakar, c'est Gérard Paineau - il participera à 12 éditions, dont 4 en XT 500 et 2 en 600 - Pas beau ça?
Thierry Sabine disait de ce "barge": -"L’amateur type du Dakar! Cet homme est banquier dans une grande ville. Mis hors course lors de sa première participation pour cause d’épuisement, il arriva avant les concurrents à Dakar en empruntant une piste sur laquelle je n’ai jamais osé lancer le Rallye. Depuis, il termine régulièrement à la dernière place des trente classés sur cent vingt concurrents qui prennent le départ." (source dakardantan)

Gérard Paineau pour Dakardantan: - "La traversée du Ténéré, un moment pour toujours, une chose que personne ne pourra enlever à ceux qui l’ont vécu…
La tempête de sable, c’était juste ce qu’il fallait pour basculer dans le grandiose, le fantasmagorique…
J’ai adoré être en solitaire, ne compter que sur moi-même et ma boussole, entendre ma respiration, tomber sur les balises (distantes de quelques kilomètres l’une de l’autre) dans cette atmosphère de fin du monde…
On est surpris d’être si calme.
Plusieurs fois j’ai perdu la piste. Le vent soulevait le sable et dessinait des rectilignes qui donnaient l’impression d’aller toujours droit et dans les traces, mais la piste était en dessous de ce matelas trompeur. Le vent de sable ne permettait de voir les balises qu’arrivé sur elles…
Après l’arbre du Ténéré, j’ai navigué à l’estime, à l’aide de ma boussole, en me jurant de ne pas m’éloigner de l’arbre tant que je n’aurais pas trouvé une balise. Je me suis ensablé dans une dune et j’ai poussé à côté de ma moto, en première…
Mais rien n’était grave. C’est drôle comme rien n’était grave… comme le temps ne comptait plus…
J’ai même croisé une caravane de chameaux qui allait vers Bilma, spectacle géant… j’étais dans un autre monde… je me suis arrêté en coupant le moteur de ma moto, pour mieux m’imprégner de ce qui se passait devant mon regard… cette caravane avait mille ans…
Je suis arrivé à Agadès à la tombée de la nuit… la moitié du rallye s’était égarée dans la Tempête…
J’avais une faim de loup… je n’avais plus de force mais mon cerveau fonctionnait toujours… Les petites rues parisiennes étaient pulvérisées… Finalement, on a juste envie de marcher sous les étoiles… de manger et de fermer les yeux quand on est fatigué…
Et puis le lendemain l’étape marathon… la folie après le grandiose… 2.200 kms à parcourir en 3 jours et nuits… la piste de nuit dans la brousse et la forêt, les radiers traîtres et cette poussière qui tournoie entre les arbres et ajoute à la fantasmagorie.
Avant Léo, j’étais en perdition avec mon phare anémique qui éclairait en tremblant entre les bosses. Nuit noire… Une voiture est arrivée derrière moi et plutôt que de me doubler, ils sont restés à ma roue arrière pour m’éclairer la piste… C’était fantastique ! Je retrouvais de l’énergie, roulant à 50 km/h et pas du tout d’appréhension de sentir son pare-chocs derrière moi à quelques mètres… je volais de trous en bosses… sautant parfois d’une ornière à l’autre.
Quand j’y repense, je me dis que c’était de la folie… au Dakar on fait des choses dont on ne se savait pas capable…"

La XT marque le pas au niveau des ventes, elle ne trouvera en 1983 que 633 bonnes âmes, le soucis c'est qu'il va falloir maintenant préciser avec le qualificatif "La Vraie" devant l'anagramme "XT", au moins pour savoir de quoi on parle.
Si on s'accroche toujours à elle (la vraie), c'est pour son moteur facile d'entretien, un couple camionesque diront beaucoup de 4,1 kg/m à 5 500 tr/min, les ricains disent un couple de tracteur...
Les sensations de l'authentique gromono (1 kick - 1 piston - 2 soupapes et un silencieux), les sens éveillés, émerveillés à son guidon, on ne les retrouvera plus sur un trail.
Guido Bettiol le dit plus joliment: -"C’est le moteur qui colle à la peau de l’homme, qui sent ce que veut la nature humaine, qui réponds quand on l’appelle".

"23e place pour Paineau, la seule XT 500 à l'arrivée"
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Invité Lun 05 Oct 2015, 13:20

"1984, L'Histoire et l'actualité"

On anticipait, on pensait les dés jetés, L'XT (la vraie), la légende - dépassée, mise au rancard ?
Au stade olympique de L.A. cette année là, lors du relais 4x100 le dernier relayeur américain effectue un parcours de légende. Le coureur obtient ainsi sa quatrième médaille d’Or lors de ces JO, il inscrit son nom en lettres d’or au fronton olympique égalant l’exploit réalisé aux JO de Berlin devant la tronche déconfie d'Adolf en 1936 par Jesse Owens.
Le quadruple champion de L.A. déclarera sur sa performance: -"j’ai rejoins aujourd’hui un héros de légende; quand à moi je ne fais qu’entrer dans l’actualité du temps présent".
Tous les trails et pseudo trails du monde amélioreront successivement les performances, mais cela restera anecdotique - c'est comme ça mais nous ne le savions pas encore - et il est bon de lire cette phrase sorti de la bouche d'un champion d'exception tel que Carl Lewis, qui pourtant ne brillait pas pour son humilité !

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Consolons nous, les bleus sont quand-même avec leurs joujoux sur tous les fronts, Serge Bacou remporte l'Atlas pour la deuxième fois consécutive avec une YZ 490, fini 9e au Dakar sur une 600 XT, le boss fait 6e, et Christian Sarron en GP est sacré champion du monde.

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Invité Lun 05 Oct 2015, 13:21

"1985, La production est toujours arrêtée, circulez y a rien à voir !"

Restons sur le Dakar qui pour la première fois ne partira pas du Troca, même si la grosse Béhème de Rahier est intouchable, des Yam multicolors font très fort pendant 14.000 kms, le boss Jean-Claude Olivier termine 2e sur sa 660 proto, 3e et 4e pour les italiennes avec Franco Picco et Andrea Marinoni, 25 motos arrivent dont 7 Yam.

Invité Lun 05 Oct 2015, 13:21

1986 EN COURS DE REDAC ...

Invité Lun 05 Oct 2015, 13:21

1986 EN COURS DE REDAC ...

Invité Lun 05 Oct 2015, 13:22

Aucune et pour cause y a de nouveau une "coupure" à la source, les jantes repassent quand-même en couleur or anodisée.

Sur sa Cagiva Auriol se plante gravement au Dakar, images mémorables qui font oublier que les années passent. Hubert Auriol raconte dans une interview de J.P. Bonato dans le Moto Revue d'Octobre 88.
Auriol: -"C’est incroyable comme ça a marqué les gens. Aujourd’hui, quand je croise un quidam dans la rue, invariablement, il me parle de mes chevilles cassées la veille de l’arrivée à Dakar... Avec Cyril (Neveu), on a survolé la course, il y a eu beaucoup de rebondissements jusqu’à cette spéciale où je me suis blessé.
Je m’en souviens parfaitement: nous nous étions tous perdus copieusement, nous finissions par devenir nerveux, et puis dans un village, Cyril reconnaît une éolienne alors que je suis en train de demander le chemin à un villageois.
Je le rattrape, nous sommes dans une zone vallonnée, je suis un peu vite dans un virage à droite et j’écarte ma trajectoire en hors piste, comme Cyril l’a fait juste avant sous mes yeux. Et là, badaboum ! Un choc violent sur ma botte droite me renvoie vers un arbre à gauche, nouveau choc, je me retrouve par terre, la moto continue, je me relève, j’ai mal aux chevilles, je ne comprends pas ce qui se passe... C’est (Marc) Joineau qui s’arrête et me redémarre la moto, pas mal abîmée dans l’affaire. Je suis obsédé par le fait de ne pas retomber, de ne pas caler. Je fais la vingtaine de kilomètres restants comme ça, la douleur monte, monte, je hurle à chaque cahot, je manque de m’évanouir... Je m’écroule à l’arrivée. Les deux chevilles sont cassées, fracture ouverte à droite, c’est la botte qui me tient la cheville".
Je me permets de rajouter avec toute ma mauvaise foi - que s'il avait été sur vieille XT l'histoire aurait été peut-être différente...

"Le circuit de Monthlery reçoit sa première épreuve Super Motard, la grille de départ était occupée par différents montages de la Yamaha 500 XT, avec les premières préparations du magasin Les 2 Roues".
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Invité Lun 05 Oct 2015, 13:23

Derniére salve avec une déco plus chic et tape à l'oeil - un moteur couleur anthracite et du chrome, beaucoup de chrome, pour une série limitée baptisée "SP" aux plastics et réservoir noirs puis bleus nuit pailletés turquoise dans un deuxième temps, définitivement retirée du catalogue début 1990 avec les clignos carrés et le bol de phare repris de la 550.
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Eternelle, elle le sera d'une autre manière, Jean-Claude Olivier l'avait présagé, cette moto ne disparaîtra jamais. Cette lettre de fin 1989 démontre qu'il avait du nez.
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Josie présente sur le site MotorTalk sa XT de 27 ch.
1989, une nouvelle ère pour l'Allemagne bien-sûr, nous sommes tous Berliners ! - Josie aussi surment, mais ne perd pas l'Ouest pour autant et se rue chez Yam pour raffler une des dernières XT 500 - elle connait pourtant bien sûr toutes les légendes qui alimentent le mythe de cette moto d'homme - celle du gars qui revient de suite se plaindre avec un mollet tout bleu chez son vendeur, quelques fois on parle même du tibiat défoncé, ou encore du pauvre type catapulté au dessus du guidon.... Josie en rigole aujourd'hui - car pour elle un seul coup de kick suffit, tout en légèreté, convaincue qu'il n y a pas plus facile que la XT à kicker.
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Invité Lun 05 Oct 2015, 13:25

"Et maintenant ?"

Aujourd'hui on la considère d'abord avec beaucoup de nostalgie, c'est la mère de toutes les trails, alors respect, on n'aborde facilement son accompagnateur et chacun y va de ses commentaires et anecdotes - devenue une des motos les plus populaires et encore accessible, son capital sympathie est hors-normes.
Beaucoup d'autres motos sont elles aussi reconnues - pour leur ligne, le tape à l'eil, leur performance - mais la XT c'est l'album personnel de beaucoup de gens - pas forcément motards dans l'âme - ils font de la XT, seulement!
Il ne se passe pas longtemps pour qu'un curieux, motard(e) ou pas, vienne faire le tour la miss garée sur le trottoir...ahhhh une XT - "J'en ai eu une, de qu'elle année celle-là?" - et là c'est parti pour quelques tranches de vie!
Beaucoup l'ont personnalisé, transformé au fil des années, ou laissé d'origine avec la pâtine de l'âge - des clubs dans le monde entier, des rassemblements annuels, des rallyes anniversaires, des participations sur des classic races.
Pas de propriétaires type, mais on dira que trop de XT restent enfermées, certains spéculent sur le marché de l'occasion ou collectionnent plus qu'ils ne la pratique au quotidien.
Pas tous, bien-sûr! Voici le quotidien de Franck, alors rédacteur au Moto Verte, que je me suis permis de retranscrire, le scan de l'article étant de trop mauvaise qualité - Franck roule en XT presque tous les jours et donne 10 bonnes raisons d'en faire autant:
-"Justement, il n y a aucune raison objective. On peut considérer que ce qui va suivre est de la pure mauvaise foi - Tant pis j'assume! Si je roule XT, c'est pour trouver, comme la majorité des propriétaires actuels de XT les sensations que j'éprouvais il y a 25 ans au guidon de ma première moto. Rouler avec une XT c'est un vrai voyage dans le temps. Déjà, il faut la démarrer, autrement dit, sentir si le moteur est chaud, froid ou plutôt tiède et mettre le starter ou le ralenti accéléré, ou ouvrir légèrement les gaz en fonction. Après il faut déplier ce long kick qui a inspiré quelques appréhensions, voir carrément de la peur, à ceux qui n'ont pas respecté la procédure. Normalement, au premier, voir au deuxième coup de kick, ça démarre - si l'écartement des vis platinées, l'avance de l'allumage et la vis d'air sont bien réglés évidemment, mai là je m'égare. Donc le fameux gromono a démarré. Enfin dans la plupart des des cas. C'est dès ce moment qu'on se rend compte qu'il n y a pas de balancier d'équilibrage. L'extrémité de la fourche et la roue avant vous le rappellent en trépidant joyeusement et, si le sol est en pente la XT ne demande qu'a s'échapper. Déjà à ce stade, toute personne non-initiée vous regarde d'un autre oeil. Et ce n'est pas toujours flatteur. Autant tout le monde admire la XT, autant personne n'accèpterait de rouler sur cette engin aussi anachronique. On n'a donc toujours pas engagé le 1er rapport qu'on a déjà vécu une aventure - une aventure qui prend toute sa saveur à partir du 10e coup de kick, mais c'est un autre sujet. reste à enfourcher la chose et à découvrir que la selle est à une hauteur tout à fait normale. Etrange pour un trail. La première enclenchée, on lâche l'embrayage, et, là, c'est l'extase. Les coups de piston se succèdent, accompagnés du staccato des culbuteurs et du cliquetis des soupapes - y a peut-être trop de jeu là! Les rapports s'enchaînent et on atteint rapidement 80 km/h. Après, si on veut vraiment se faire des sensations, on peut pousser jusqu'à 110, mais faut pas trop insister au-delà vu la rusticité de la mécanique. Non, le bon régime, c'est 80/90. Y a pas trop de vibrations et les distances de freinage restent raisonnables. Et puis à cette allure on a tout le temps de s'interroger sur cette nouvelle résonance à 5000t/min. Est-ce que ça ne serait pas la tension un peu lâche de la chaîne de distribution, ou peut-être tout simplement mon réservoir presque vide? Faut que je vérifie ça en rentrant. La XT, c'est ça. Une moto qui vit et qui vous fait vivre chaque jour quelque chose de différent. Souvent le meilleur, rarement le pire. Comme ce vieux circuit électric plein de faux contacts qu'on ressort de temps en temps pour voir si c'est vraiment moins bien que la PS2".

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"Le projet est né d'une discussion avec l'enduriste hollandais Henk Verschuren, on se demandait comment se comporterait une Yamaha 500 XT sur le Dakar aujourd'hui et on est arrivé à la conclusion qu'elle aurait toutes les chances de gagner... à condition qu'il n'y ait que des 500 XT engagées !" (Hubert Auriol)
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"My first Dakar was very hard. The Yamaha XT 500 I was riding was as heavy as a big KTM and very hard to handle. When you begin something, you have to finish, so I wanted to go all the way. For my first Dakar Rally, my first time in Africa, I was inexperienced, naive perhaps. I didn't know what I was going to live. On my thirty-year-old XT, everyone said I was crazy! This year I prepared optimally for the start. I will compete on a modern Husaberg FE 450, but (the old fashioned way), with only my bike, my truck chest and my own two hands. The Dakar must be: the man and his bike." (Henno van Bergeijk au Dakar 2006, il finit 93ième)
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Klaus Nennewitz et son proto équipé d'un moteur de SR sur le rallye de Beslau-Dresden en 2010, avait l'intention de participer au Dakar 2011.
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Histoire : Genèse Et Histoire De La tt500, xt500

1982 La doyenne est désormais légendaire retraitée

1982 Affaire de baroudeur

1983 La traversée du désert

1984

1985 La production est toujours arrêtée, circulez y a rien à voir !

Re: Histoire : Genèse Et Histoire De La tt500, xt500

Re: Histoire : Genèse Et Histoire De La tt500, xt500

1987 Auriol se plante gravement au Dakar

1989 Jean-Claude Olivier l'avait présagé, cette moto ne disparaîtra jamais

Et maintenant ?

Re: Histoire : Genèse Et Histoire De La tt500, xt500