TUTORIEL : Compréhension des circuits d'allumage, charge, signalisation, éclairage

Texte/Photos de "dr phil" : Aucune reproduction possible sans notre accord ou celui de l'auteur, conformément à l’article L122-1 du CPI.



Compréhension du circuit électrique
Textes de Dr Phil, photos de Dr Phil et Chris - édité par Chris

Petit sujet vite fait pour éclairer ceux qui ont un peu de mal avec l'électricité des XT.

Je constate que beaucoup critiquent le circuit de la XT ou ne savent pas par ou chercher leur problème quand il y en a.

La plupart du temps les ennuis viennent de circuits qui ont été bricolés, mal remontés ou de masses oubliées ou oxydées.

Le circuit est on ne peut plus basique, monocylindre sans électronique, pas de capteurs, pas d'injection, pas d'ABS etc....

C'est vrai que quand on ne connais pas et qu'on ouvre le phare par exemple cela peut sembler compliqué.

Moi aussi il y a 40 ans j'ai hésité à débrancher des fils, mais en réalité c'est assez simple.

1re chose à savoir c'est que chaque couleur de fil à une fonction précise et que la même couleur retrouvée à différents endroits est toujours reliée.

2ème, il ne faut jamais voir le circuit dans son ensemble mais circuit par circuit.
Certains sont en courant continu, d'autres en alternatif ou mixte. Pour certains cela fonctionne sans moteur alors que pour les phares c'est moteur tournant uniquement.

Et pour ce faire il y a 4 circuits bien distincts.

Le circuit d'allumage "pour la bougie"
Le circuit de charge 6v "pour la batterie"
Le circuit de charge 12v "pour la batterie"
Le circuit de signalisation "témoins, klaxon, clignots, stop"
Le circuit d'éclairage "phare"

Part. 1 : circuit d'allumage


Il n'y a pas de schéma de ce circuit dans le manuel d'atelier, mais voici une photo des différents éléments qui le compose.

Du coté gauche du moteur il y a la bobine primaire sur le stator derrière le volant magnétique.

Du coté droit le petit plateau d'allumage avec les vis et le condensateur.

Et sous le réservoir la bobine HT.
Ce sont les trois seuls éléments indispensables pour faire tourner le moteur qui sont reliés entre eux par le fil noir/blanc.

Le contact principal...
Le contact (à clé) coupe l'allumage par une mise à la masse. Il y a un fil noir relié au faisceau.

... et le coupe circuits sont également reliés au noir/blanc mais ne sont que des interrupteurs qui mettent le circuit à la masse.
Ils peuvent être tout les deux débranchés ou absents sans que cela ne perturbe l'allumage.
Le contact et le coupe circuit font bien partie du circuit d'allumage mais ne sont pas indispensables.
Le contact (à clé) coupe l'allumage par une mise à la masse. Il y a un fil noir relié au faisceau.

En cas de problème d'allumage toujours commencer par contrôler si ce n'est pas la bougie qui est défectueuse (cas le plus fréquent).
Soit essayer avec une autre bougie sans même la visser dans son filet mais en la posant sur la culasse puis s'assurer que le problème ne vient pas du capuchon de bougie (anti parasite) en le dévissant et mettre directement le fil près de la culasse.
S'il n'y a pas d'étincelles le problème vient de plus haut, fil débranché, sectionné ou du coté des vis platinées ou condensateur.

La bobine primaire est fiable, je n'ai jamais rencontré de problème de ce coté. S'assurer surtout que la chaine n'a pas rongé les fils au cas ou ils n'auraient pas été correctement positionnés et fixés.

Aussi la connectique moteur.

La bobine HT est également très fiable, seul cause de panne déjà rencontrée, le fil basse tension est plié à la sortie de la bobine et maintenu par une petite patte métallique. Il arrive avec le temps que l'isolant du fil se casse à cet endroit et provoque donc une mise à la masse du circuit.

En cas de montage à la sauvage de l'optique de phare un fil pourrait être blessé ou le fil venant du coupe circuit coincé dans une butée de direction.

Après un contrôle visuel des branchements et vis platinées on peut débrancher le contact et le coupe circuit pour être sur que le problème ne vient pas de ces périphériques.

Jusqu'ici il n'y à besoin d'aucun outil spécifique et on a déjà éliminé certaines causes possible.

Dernière récapitulation avant de passer au circuit suivant.
La batterie, le redresseur et le régulateur n'interviennent absolument pas dans l'allumage.
Je le précise car j'ai déjà lu dans des post ou certains n'ont pas d'allumage que "la batterie est pourtant bien chargée"


Par contre le coupe circuit n'a qu'un fil et la masse se fait par le guidon qui est monté sur silenblocs.
C'est la raison pour laquelle il y a un fil de masse sous le support droit, c'est la masse du guidon.
J'ai fait les photos dans l'idée de les mettre dans le post "remontage cycle", mais elles sont bien ici aussi.
Après peinture, ne pas oublier d'enlever la peinture dans ce support.

Part. 2.a : Circuit De Charge (6v)


Et tout d'abord avec le schéma d'un type 1N5 de 76 repris dans le manuel d'atelier dont j'ai mis en couleur uniquement la partie concernée.

1 bobine charge/éclairage
8 diode
9 contact
10 régulateur
13 fusible
14 batterie

Ce circuit est on ne peut plus simple.
De la bobine charge/éclairage, c'est celle (cercle rouge) d'où sortent les deux fils blanc et jaune, le blanc en alternatif qui va directement à la diode.
Puis de la diode vers la batterie en passant par le fusible avec un fil rouge (positif permanent).
Ce qui veut dire que tout fil rouge sur la moto a toujours du 6v, même contact coupé, moteur éteint etc....
Le circuit est tellement simple qu'il n'y a jamais de panne. Je n'ai jamais eût de bobine défectueuse.

D'autre part il y a aussi le régulateur avec son fil jaune/blanc qui est là pour limiter la tension. Il est lui toujours relié à la bobine de charge/éclairage, mais de deux façons différentes selon que le phare soit allumé ou non.
Quand phare éteint il est en contact avec le blanc de charge et phare allumé avec le jaune d'éclairage.
Et ceci de deux manières différentes selon les millésimes, par le contact ou le commodo gauche. (mais le résultat est le même)

Le régulateur est fixé par deux vis cruciformes sur la cage batterie, qui elle n'est PAS à la masse du cadre, puisque isolée par des silentbloc, le fil de masse du régulateur part d'une de ses vis de fixation à celle de la masse du cadre, couplé avec celui de la batterie.
Sur d'autres motos quand le régulateur est en court circuit, la tension peut monter trop haut et la batterie se met à bouillir, mais sur la XT, dans ce cas, ou dans le cas de manque de mise à la masse, les ampoules auront claqué avant.
Si vous mesurez la tension à la batterie moteur tournant, vous devez trouver entre 6,5 et 7,5 v aux bornes batterie.

Si la batterie est bonne et qu'elle ne charge pas c'est soit le fusible soit la diode.
Déjà vu des diodes (la diode est placée derrière le régule sur la cage) avec les fiches cassées ou oxydées, mais là c'est du a un manque d'entretien ou de l'acide de batterie qui a rongé les contacts.
La batterie à une certaine durée de vie qui sera d'autant plus longue si elle est chargée et avec le niveau maintenu entre les 2 repères.

Les deux modèles de contact.

Part. 2.b : Circuit De Charge (12v)


En cherchant autre chose je retrouve le dossier de mon SP avec dedans le manuel du propriétaire dont j'ai pris deux photos du
schéma électrique 12V.
Les circuits d'allumage, de signalisation et d'éclairage sont identiques au 6V.
Seul le circuit de charge est différent, et encore il n'y a que le régulateur et la diode qui sont remplacés par un combiné redresseur/régulateur.
Et le fil jaune devient jaune/rouge.

On constate que contrairement au modèle 6v qui a un redresseur (diode unique) et un régulateur séparé, sur le 12v c'est un ensemble
redresseur/régulateur à 4 fils.

Le noir étant la masse comme dans tous les circuits (du moins chez Yamaha)
Le rouge positif pour la charge de la batterie par l'intermédiaire du fusible.
Le blanc et le jaune/rouge allant directement du moteur au redresseur/régulateur.

Le circuit d'allumage est identique au 6v.
Le circuit de signalisation également. Comme on le voit, au départ de la batterie en rouge vers le contact principal puis en brun clair (+ après contact)
Le circuit d'éclairage pareil, c'est le jaune/rouge qui alimente les ampoules directement sans passer par le redresseur/régulateur.
Ce circuit étant par conséquent en alternatif.

La modification d'un faisceau 6 en 12 est donc relativement simple.

En voilà une de la fiche sortie moteur identique au 6v.
Le noir/blanc pour l'allumage
Le bleu clair, témoin de point mort
Le blanc et le jaune qui devient jaune/rouge

Le régulateur est un 4 fils comme on voit sur le schéma çi avant.

La pile à 6 éléments, mais la même taille.

Part. 3 : circuit de signalisation


Comme le précédent, d'abord le schéma.

13 fusible
14 batterie
11 & 12 contact
15 & 28 feu av & ar
16 klaxon + 17 son bouton
18 relais cligno
24 témoin cligno
25 & 26 cligno g & d
20 & 21 contacts stop
23 feu stop
22 témoin pt mort
27 contact pt mort


C'est le circuit tout en continu qui va chercher le courant dans la batterie et qui alimente tous les éléments qui fonctionnent moteur coupé.

Ici sont regroupés tous les composants qui fonctionnent en continu, branchés sur la batterie et donc même moteur coupé.

Il y a la veilleuse, le feu arrière, le témoin de point mort, le klaxon, le stop et les clignots.

Le contact est l'interrupteur principal de ce circuit. De la batterie c'est le fil rouge (positif permanent) qui va au contact et clé sur 1 ou 2 il y a contact
avec le brun clair (positif après contact) c'est lui qui va distribuer le courant partout.

Dans certains cas d'abord à l'interrupteur et de là au récepteur comme pour le stop ou d'abord au récepteur comme le témoin de point mort ou le klaxon qui reçoivent le courant et ont leur interrupteur plus loin par une mise à la masse.

Donc si le circuit de charge fonctionne correctement et que la batterie est en bon état il n'y a pas de raisons pour que les éléments de ce circuit ne fonctionnent pas correctement.

Pannes et causes possibles avec diagnostic:

Si rien ne fonctionne, s'est soit la batterie, soit le fusible, soit le contact.
Vérifier s'il y a du courant aux bornes de la pile, puis après le fusible, et ensuite sur le rouge à l'arrivée du contact pour finir par le brun clair,
positif après contact.

Si un des élément ne fonctionne pas ce sera ampoule claquée, contact défectueux ou rupture d'un fil ou une fiche.

Si les feux ne fonctionnent pas il faut en dehors du contrôle de l'ampoule vérifier s'il y a du courant sur le fil bleu/rouge à la sortie du contact et/ou
commodo gauche.

Pour le klaxon, du courant doit arriver sur le brun clair. Si ok relier l'autre borne à la masse. Si rien ne se passe il est mort ou mal réglé.
Il y a une vis de réglage avec contre écrou. Autre essai, le remplacer par une ampoule ou un multimètre. Le problème peut venir du contact dans le
bouton oxydé, à démonter et nettoyer. Puis ne plus oublier de le graisser lors des entretiens.

Les clignots ne clignottent pas? C'est très certainement le relais. En raccordant directement le brun clair avec le brun/blanc on court circuite le relais
et ils devraient au moins s'allumer. Si ça ne va toujours pas, contrôler l'inverseur. Dernière vérification, les clignots eux même en débranchant
leur fil d'alimentation (brun à gauche ou vert à droite) et le brancher directement sur une fiche ou il y a du courant, rouge, brun clair ou bleu/rouge
dans le phare ou à la place du bleu au feu arrière.