Allumage-Eclairage-Charge-Signalisation-xt500 : Compréhension des circuits électriques

Petit sujet vite fait pour éclairer ceux qui ont un peu de mal avec l'électricité des XT.

Je constate que beaucoup critiquent le circuit de la XT ou ne savent pas par ou chercher leur problème quand il y en a.

La plupart du temps les ennuis viennent de circuits qui ont été bricolés, mal remontés ou de masses oubliées ou oxydées.

Le circuit est on ne peut plus basique, monocylindre sans électronique, pas de capteurs, pas d'injection, pas d'ABS etc....

C'est vrai que quand on ne connais pas et qu'on ouvre le phare par exemple cela peut sembler compliqué.

Moi aussi il y a 40 ans j'ai hésité à débrancher des fils, mais en réalité c'est assez simple.

1ère chose à savoir c'est que chaque couleur de fil à une fonction précise et que la même couleur retrouvée à différents endroits est toujours reliée.

2èm, il ne faut jamais voir le circuit dans son ensemble mais circuit par circuit.

Et pour ce faire il y a 4 circuits bien distincts.

1: le circuit d'allumage (pour la bougie)

2: le circuit de charge (pour la batterie)

3: le circuit de signalisation (témoins, klaxon, clignots, stop)

4: le circuit d'éclairage (phare)

Certains sont en courant continu, d'autres en alternatif ou mixte. Pour certains cela fonctionne sans moteur alors que pour les phares c'est

moteur tournant uniquement.

Je posterai plus loin des photos ou schémas avec quelques mots d'explication.

Merci pour le partage de tes connaissances !

Merci et super info très utile !!!

Bon commençons par le circuit d'allumage.

Il n'y a pas de schéma de ce circuit dans le manuel d'atelier, mais voici une photo des différents éléments qui le compose.

Du coté gauche du moteur il y a la bobine primaire sur le stator derrière le volant magnétique.

Du coté droit le petit plateau d'allumage avec les vis et le condensateur.

Et sous le réservoir la bobine HT.

Ce sont les trois seuls éléments indispensables pour faire tourner le moteur qui sont reliés entre eux par le fil noir/blanc.

Le contact principal et le coupe circuits sont également reliés au noir/blanc mais ne sont que des interrupteurs qui mettent le circuit à la masse.

Ils peuvent être tout les deux débranchés ou absents sans que cela ne perturbe l'allumage.

En cas de problème d'allumage toujours commencer par contrôler si ce n'est pas la bougie qui est défectueuse (cas le plus fréquent)

Soit essayer avec une autre bougie sans même la visser dans son filet mais en la posant sur la culasse puis s'assurer que le problème ne vient pas

du capuchon de bougie (anti parasite) en le dévissant et mettre directement le fil près de la culasse.

S'il n'y a pas d'étincelles le problème vient de plus haut, fil débranché, sectionné ou du coté des vis platinées ou condensateur.

La bobine primaire est fiable, je n'ai jamais rencontré de problème de ce coté. S'assurer surtout que la chaine n'a pas rongé les fils au cas ou ils

n'auraient pas été correctement positionnés et fixés.

La bobine HT est également très fiable, seul cause de panne déjà rencontrée, le fil basse tension est plié à la sortie de la bobine et maintenu par

une petite patte métallique. Il arrive avec le temps que l'isolant du fil se casse à cet endroit et provoque donc une mise à la masse du circuit.

En cas de montage à la sauvage de l'optique de phare un fil pourrait être blessé ou le fil venant du coupe circuit coincé dans une butée de direction.

Après un contrôle visuel des branchements et vis platinées on peut débrancher le contact et le coupe circuit pour être sur que le problème ne vient

pas de ces périphériques.

Jusqu'ici il n'y à besoin d'aucun outil spécifique et on a déjà éliminé certaines causes possible.

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Alors là, c'est super, je comprends l'éléctricité ou du moins comment lire un schéma Yamaha, merci Dr. Phil de nous raconter de jolies histoires en couleurs !

Pour rester dans le circuit d'allumage et expliquer le réglage:

Il faut tout d'abord faire tourner le moteur à la main avec le volant, c'est le seul moyen pour trouver efficacement le point ou les vis sont les plus écartées.

1 c'est comme cela que c'est décrit dans le manuel d'atelier

2 c'est le plus facile

3 c'est le plus précis

4 c'est le seul moyen (pratique) d'aller dans les deux sens. Impossible au kick.

5 si on veut utiliser la lampe strobo par après, c'est là qu'on regarde.

Ensuite il faut régler à 0,35 sur des vis en bon état bien entendu, sinon limer ou remplacer.

Puis vient le réglage de l'avance statique soit au multimètre soit à la lampe.

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Alors perso le l'ai toujours fait à la lampe, s'est facile et il ne faut pas la regarder comme le cadran ou l'écran du multimètre.

Je prend une batterie auxiliaire ou je branche une ampoule (un vieux clignot à deux fils) et l'autre côté de l'ampoule et raccordée au fil qui vient

des vis platinées. La masse de la batterie à la masse moto (peut importe l'endroit, cadre, moteur, sous la béquille....)


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Voilà c'est tout pour aujourd'hui.

Merci Phil 8)

Perso j´ai le CDI, mais quand méme merci... parce qu´un jours je vais y mettre de l´ordre dans ce paquet de nouilles

Je déconne : c´est vrai que c´est assez simple. Mais y a beaucoup de gués á passer, lá oú je veux aller, en Islande. Donc j´imagine qu il sera judicieux de penser simplifier et étancher au mieux tout ce bordel. Vive la gaine rétractable...!

attention, si c'est étanche, l'eau va rentrer, mais ne sortira jamais......

C`est vrai

Et puis je me suis demandé comment faire la même chose sans outils, ou du moins pas plus que ce qu'il y a dans la trousse.
Sur une moto complète et en état bien sur.

Et bien voilà, les vis platinées étant un interrupteur qui met à la masse et la batterie étant déjà avec le négatif à la masse.
Il suffit de mettre une ampoule entre le positif et le fil qui va aux vis.
Et comment fait on quand on est tout seul au milieu du désert.....................avec les moyens du bord.
Il faut prendre la clé de 10 et ouvrir le phare pour prendre la petite ampoule avec son soquet, débrancher le fusible sur le fil venant de la batterie
et se raccorder au fil noir. Etant donné que nous avons deux fiches mâle j'ai utilisé un adaptateur qui ne fait pas partie de la trousse et ne se trouve
pas dans le désert. Ca c'était hier, mais aujourd'hui j'ai trouvé un autre moyen encore plus fort et qui permet même de détecter autre chose.
Vous saurez comment demain.

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Voulant pousser plus loin, je voulais le faire sans outils et sans rien démonter.

Donc j'ai réfléchis et je me suis dit....

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Vous voyez quoi là ?


Un témoin de point mort allumé ?..................et bien non, s'est le témoin de calage d'allumage.

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Procédure; enlever le cache latéral gauche, débrancher la fiche qui vient du moteur et celle des vis platinées, coincer le fil des vis en contact avec le
bleu clair coté faisceau (c'est le fil de masse du témoin de point mort qui est relié au contact du barillet), mettre le contact, et maintenant ce n'est plus
la boite qui allume le témoin mais l'ouverture ou plutôt la fermeture des vis qui fait contact.
C'est moins visible, effectivement quand on regarde le volant magnétique on n'a pas la vue sur les compteurs, mais ça le fait.
Peut être même qu'en pivotant le rétro droit, mais là je m'emballe. :joker:


Par contre suite à mes différents essais j'en ai conclu autre chose. Le témoin est allumé pendant un long moment et s'éteint si tout est bien réglé
au point F cad 7° avant le point mort haut.

Pour mettre nos machines en route on appuie sur le kick jusqu'au moment ou cela devient dur (on est en compression), puis on tire sur le levier
de décompresseur et on descend encore de 5 cm, c'est à ce moment là que les vis s'ouvrent et donc que le témoin s'éteint.

Donc comme j'ai déjà lu souvent après une ouverture moteur ou démontage du carter d'embrayage certains parviennent à se tromper et
caler l'allumage avec les soupapes en bascule.   C'est un excellent moyen de vérifier, si le témoin ne s'éteint pas à ce moment précis,
mais bien plus loin c'est 180° à coté hé, hé.

Euh...tu es gentil Doc mais tu es grand et avec un strabisme! mais nous les petits on n'arrive pas a regarder le compteur le repère les vis j'en passe et des meilleures!!
Ceci dit bonne recherche!!! il y en a surement d'autre...le couteau Suisse peut être!!!

Papyquisemoquemaisquiaimebientamanieredepenser

Dans le dernier cas c'est bien évidement debout sur la moto, donc compteur bien visible.

Dernière récapitulation avant de passer au circuit suivant.

Le contact et le coupe circuit font bien partie du circuit d'allumage mais ne sont pas indispensables.

La batterie, le redresseur et le régulateur n'interviennent absolument pas dans l'allumage. Je le précise car j'ai déjà lu dans des post ou certains

n'ont pas d'allumage que "la batterie est pourtant bien chargée"

Et bien puisque ça à foiré l'autre jour alors que j'abordais le circuit de charge, j'en profite pour ajouter encore un commentaire + photos

sur le circuit d'allumage.

Le contact (à clé) coupe l'allumage par une mise à la masse. Il y a un fil noir relié au faisceau.

Par contre le coupe circuit n'a qu'un fil et la masse se fait par le guidon qui est monté sur silenblocs.

C'est la raison pour laquelle il y a un fil de masse sous le support droit, c'est la masse du guidon.

J'ai fait les photos dans l'idée de les mettre dans le post "remontage cycle", mais elles sont bien ici aussi.

Après peinture, ne pas oublier d'enlever la peinture dans ce support.

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Dr Phil a écrit:Après peinture, ne pas oublier d'enlever la peinture dans ce support.

Merci de l'info, j'ai repeint les supports de guidon et j'aurais bien oublié ce détail.
En même temps, ça rend juste le coupe-circuit inefficace...

Bon passons au circuit de charge

Et tout d'abord avec le schéma repris dans le manuel d'atelier dont j'ai mis en couleur uniquement la partie concernée.

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1 bobine charge/éclairage
8 diode
9 contact
10 régulateur
13 fusible
14 batterie

As tu vu que la représentation de la bobine est fausse sur ce schéma???? le jaune et le blanc devraient être inversés au niveau de la bobine.

C'est exact, j'avais remarqué.

Ce circuit est on ne peut plus simple. De la bobine charge/éclairage sort un fil blanc en alternatif qui va directement à la diode.

Puis de la diode vers la batterie en passant par le fusible avec un fil rouge (positif permanent).

Ce qui veut dire que tout fil rouge sur la moto a toujours du 6v, même contact coupé, moteur éteint etc....

D'autre part il y a aussi le régulateur avec son fil jaune/blanc qui est là pour limiter la tension. Il est lui toujours relié à la bobine de

charge/éclairage, mais de deux façons différentes selon que le phare soit allumé ou non.

Cad que phare éteint il est en contact avec le blanc de charge et phare allumé avec le jaune d'éclairage.

Et ceci de deux manières différentes selon les millésimes, par le contact ou le commodo gauche. (mais le résultat est le même)

Ci dessous les deux modèles de contact.

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Passons au suivant : Le circuit de signalisation

Comme le précédent, d'abord le schéma.

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13 fusible
14 batterie
11 & 12 contact
15 & 28 feu av & ar
16 klaxon + 17 son bouton
18 relais cligno
24 témoin cligno
25 & 26 cligno g & d
20 & 21 contacts stop
23 feu stop
22 témoin pt mort
27 contact pt mort


C'est le circuit tout en continu qui va chercher le courant dans la batterie et qui alimente tous les éléments qui fonctionnent moteur coupé.

Ou ceci déjà connu sur le forum, mais dans le cas présent j'essaye d'expliquer les différents circuits les uns après les autres.
Le tout d'un coup pour un novice ça peut faire peur. C'est comme à l'ouverture du phare, on voit un paquet de fils, mais il faut les regarder
individuellement et par couleur et tout parait plus simple.


http://www.webazar.org/xt500/schema_complet_post_1979.jpg

Votre idée de schéma "colorisé" c´est simplement GÈNIAL

Merci Beaucoup !

merlecris a écrit:

Dr Phil a écrit:Bon passons au circuit de charge

Et tout d'abord avec le schéma repris dans le manuel d'atelier dont j'ai mis en couleur uniquement la partie concernée.

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1 bobine charge/éclairage
8 diode
9 contact
10 régulateur
13 fusible
14 batterie

Tu vas trop vite pour la FAQ en prévision  
bobine charge/éclairage : C'est celle de droite sur le plateau  ?
Faut que je cherche des tofs ...
Peux-tu nous mettres 2-3 méthodes de diagnostique en cas de panne ?
- Batterie qui ne charge pas, qui se vide, etc ...
- Ampoule code/phare qui claque (mais c'est peut-être un autre chapitre?)
- Ou autres pannes liées au circuit de charge

C'est celle de gauche, d'où sortent les deux fils blanc et jaune.
Le circuit est tellement simple qu'il n'y a jamais de panne. Je n'ai jamais eût de bobine défectueuse.
Déjà vu des diodes avec les fiches cassées ou oxydées, mais là c'est du a un manque d'entretien ou de l'acide de batterie qui a rongé les contacts.
La batterie à une certaine durée de vie qui sera d'autant plus longue si elle est chargée et avec le niveau maintenu entre les 2 repères.
Si la batterie est bonne et qu'elle ne charge pas c'est soit le fusible soit la diode.
Sur d'autres motos quand le régulateur est en court circuit, la tension peut monter trop haut et la batterie se met à bouillir.
Mais sur la XT les ampoules auront claqué avant.

Hum...régulateur en court circuit ça donne 0 volt. régulateur inopérant tension élevée. surtout si les ampoules claquent.

Je constate qu'il n'y a pas le sujet sur la masse du régulateur que j'avais probablement écris dans le post qui s'était effacé.

J'y précisais qu'il ne fallait pas oublier de relier le régulateur à la masse car le support de batterie sur lequel il est fixé est monté sur silenblocs.

C'est un problème que j'ai déjà du solutionner plusieurs fois. En effet souvent le fil de masse est "oublié" lors du remontage.

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On en était au circuit de signalisation.

Ici sont regroupés tous les composants qui fonctionnent en continu, branchés sur la batterie et donc même moteur coupé.

Il y a la veilleuse, le feu arrière, le témoin de point mort, le klaxon, le stop et les clignots.

Le contact est l'interrupteur principal de ce circuit. De la batterie c'est le fil rouge (positif permanent) qui va au contact et clé sur 1 ou 2 il y a contact

avec le brun clair (positif après contact) c'est lui qui va distribuer le courant partout.

Dans certains cas d'abord à l'interrupteur et de là au récepteur comme pour le stop ou d'abord au récepteur comme le témoin de point mort

ou le klaxon qui reçoivent le courant et ont leur interrupteur plus loin par une mise à la masse.

Merci Dr Phill pour cette présentation très didactique !

Dr Phil a écrit:

merlecris a écrit:

Dr Phil a écrit:Bon passons au circuit de charge

Et tout d'abord avec le schéma repris dans le manuel d'atelier dont j'ai mis en couleur uniquement la partie concernée.

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1 bobine charge/éclairage
8 diode
9 contact
10 régulateur
13 fusible
14 batterie

Tu vas trop vite pour la FAQ en prévision  
bobine charge/éclairage : C'est celle de droite sur le plateau  ?
Faut que je cherche des tofs ...
Peux-tu nous mettres 2-3 méthodes de diagnostique en cas de panne ?
- Batterie qui ne charge pas, qui se vide, etc ...
- Ampoule code/phare qui claque (mais c'est peut-être un autre chapitre?)
- Ou autres pannes liées au circuit de charge

C'est celle de gauche, d'où sortent les deux fils blanc et jaune.
Le circuit est tellement simple qu'il n'y a jamais de panne. Je n'ai jamais eût de bobine défectueuse.
Déjà vu des diodes avec les fiches cassées ou oxydées, mais là c'est du a un manque d'entretien ou de l'acide de batterie qui a rongé les contacts.
La batterie à une certaine durée de vie qui sera d'autant plus longue si elle est chargée et avec le niveau maintenu entre les 2 repères.
Si la batterie est bonne et qu'elle ne charge pas c'est soit le fusible soit la diode.
Sur d'autres motos quand le régulateur est en court circuit, la tension peut monter trop haut et la batterie se met à bouillir.
Mais sur la XT les ampoules auront claqué avant.

J'avais répondu un peu vite et sans vérifier pour la bobine, comme tu demandais si s'était celle de gauche, je pensais que tu savais.
Mais suite au post de aievouais et la réponse de tryphon j'ai aussi contrôlé aujourd'hui et c'est celle de gauche.
J'ai corrigé dans mon post, mais tu dois changer le rond vert dans la FAQ.

Donc si le circuit de charge fonctionne correctement et que la batterie est en bon état il n'y a pas de raisons pour que les éléments de ce circuit
ne fonctionnent pas correctement.
Pannes et causes possibles avec diagnostic.

Si rien ne fonctionne, s'est soit la batterie, soit le fusible, soit le contact.
Vérifier s'il y a du courant aux bornes de la pile, puis après le fusible, et ensuite sur le rouge à l'arrivée du contact pour finir par le brun clair,
positif après contact.

Si un des élément ne fonctionne pas ce sera ampoule claquée, contact défectueux ou rupture d'un fil ou une fiche.