Culasse-Cylindre-JOINTS-sr500-xt500 (1) : joint de culasse, d'embase, lesquels adapter, montage utilisation, références, dimensions ?

Bentou a écrit:Ca apporte quoi la bielle courte à part diminuer le taux de compression

... dès que Stan aura rallumé son mac, tu pourras demander à Daniel Winter...

jeanjean

si tu augmente la course du vilo,mathematiquement le piston va monter plus haut que prévu
tu as deux solutions
1° mettre une cale sous le cylindre :tu gardes la bielle d'origine mais tu rallonges la chaîne de distribution devenue trop courte . Dans la cas d'un vilo powrol la course est rallongée de 7 mm  donc le piston descend de 3.5 mm plus bas et monte de 3.5 mm plus haut ,c'est bâtard car ça tombe mal avec le pas de la chaîne de distrib qu'il faut ralonger de 2 maillons et qui sera un peu trop longue
2° installer une bielle de  3.5 mm plus courte que l'origine: outre la difficulté de la trouver ,ça modifie l'angle sous lequel elle travail et augmente l'usure du piston  et la dernière traduction d'arvella nous enseigne que le moteur de xt/sr fonctionnerait mieux avec une bielle longue . Mais là tu ne touches pas aux paramètres de distribution
En gros c'est une décision a prendre au départ des travaux et pour le prix d'un demi étage de la navette spatial ta brèle devrait ,si tu arrives a la mettre au point ensuite ,réussir a marcher un peu moins bien qu'une 600 xr honda

franky a écrit:si tu augmente la course du vilo,mathematiquement le piston va monter plus haut que prévu
tu as deux solutions
1° mettre une cale sous le cylindre :tu gardes la bielle d'origine mais tu rallonges la chaîne de distribution devenue trop courte . Dans la cas d'un vilo powrol la course est rallongée de 7 mm  donc le piston descend de 3.5 mm plus bas et monte de 3.5 mm plus haut ,c'est bâtard car ça tombe mal avec le pas de la chaîne de distrib qu'il faut ralonger de 2 maillons et qui sera un peu trop longue
2° installer une bielle de  3.5 mm plus courte que l'origine: outre la difficulté de la trouver ,ça modifie l'angle sous lequel elle travail et augmente l'usure du piston  et la dernière traduction d'arvella nous enseigne que le moteur de xt/sr fonctionnerait mieux avec une bielle longue . Mais là tu ne touches pas aux paramètres de distribution
En gros c'est une décision a prendre au départ des travaux et pour le prix d'un demi étage de la navette spatial ta brèle devrait ,si tu arrives a la mettre au point ensuite ,réussir a marcher un peu moins bien qu'une 600 xr honda

Rhôôôôôô, t'est méchant là ...

Bon, comme j'ai pas l'intention de metre un vilo "exotique", ni un maneton
décalé... pas besoin de bielle courte !!! et du coup je deviens riche.
et pis j'aime pas les honda...

A+
Benoît  :albino:

HHUUMMPPPFFFF !!!!
La Francky, attend que Arvel se connecte...
Ca disserter profond !

A très bientôt,
pour l'enlévement du paquet...

franky a écrit:si tu augmente la course du vilo,mathematiquement le piston va monter plus haut que prévu
tu as deux solutions
1° mettre une cale sous le cylindre :tu gardes la bielle d'origine mais tu rallonges la chaîne de distribution devenue trop courte . Dans la cas d'un vilo powrol la course est rallongée de 7 mm donc le piston descend de 3.5 mm plus bas et monte de 3.5 mm plus haut ,c'est bâtard car ça tombe mal avec le pas de la chaîne de distrib qu'il faut ralonger de 2 maillons et qui sera un peu trop longue
2° installer une bielle de 3.5 mm plus courte que l'origine: outre la difficulté de la trouver ,ça modifie l'angle sous lequel elle travail et augmente l'usure du piston et la dernière traduction d'arvella nous enseigne que le moteur de xt/sr fonctionnerait mieux avec une bielle longue . Mais là tu ne touches pas aux paramètres de distribution
En gros c'est une décision a prendre au départ des travaux et pour le prix d'un demi étage de la navette spatial ta brèle devrait ,si tu arrives a la mettre au point ensuite ,réussir a marcher un peu moins bien qu'une 600 xr honda

la francky, t'es dur avec la honda
avec une bielle courte, l'acceleration du piston est + forte
je retrouve l'article pour bentou

pour tester

Je viens de récupérer quelques pièces de haut moteur, et j'ai donc pû prendre quelques mesures supplémentaires:

Ø intérieur de l'axe de culbuteur: 5 mm soit ~ 19,6 mm² de section.
Ø des perçages transversaux de l'axe de culbuteur: 3 mm soit ~ 7 mm² de section.
Ø de perçage des culbuteurs (modèle d'avant '84 avec perçage sur la surface de frottement): 2 mm soit 3,14 mm² de section, fois deux car il y a deux culbus.
6,3 mm² est donc la section la plus faible à l'intérieur du haut moteur.

Pour l'instant, le goulôt d'étranglement du circuit de lubrification du haut moteur est la vis percée au Ø 2,25 mm soit ~ 4 mm² de section.

Vers le bas moteur: Ø 4 mm soit 12,6 mm².

Donc, Arvella, en mettant des banjo et durites de Ø 4 mm au lieu de 3 ne changera que les pertes de charge, que j'ai la flemme de calculer...

Quoi que tu fasses, la section critique de passage d'huile passera dans le meilleur des cas de 4 à 6,3 mm².

... à moins de repercer les culbuteurs...

jeanjean

P.S.: c'est kiki veut bien nous calculer les pertes de charge ?

P.S.2: quelqu'un peut-il mesurer le perçage des culbuteurs d'après '84 ?

... mais moi, ça fait 15 ans déjà et les cours sont à la cave au fond d'un carton.

Dans mon job actuel, on travaille à perte, on à des charges, mais on n'a pas de pertes de charge

jeanjean

ça faisait longtemps que y avait pas eu un truc rigolo et interressant à lire ... :geek:

Bon sérieusement, il faut faire attention car l'augmentation de débit sur le haut moteur pourrait se faire au détriment des autres parties lubrifiées par la pompe.
Il faut probablement envisagée de mettre dans ces cas là une pompe gros débit . (sauf si j'ai loupé l'info dans l'un des posts :rendeer: )

Sur ma machine de piste, j'ai remonté la lubrification d'origine, avec aac et culbuteurs parfait état. A la fin de la troisième saison, j'ai ouvet pour changer l'aac... et bien il commençait à y avoir des marques sur les culbuteurs ...) malgré l'huile de Ricin et la chauffe du moteur.

Pour le prochain démontage, j'hésite encore entre la pose de culbuteurs de 48 T (soi-disant plus lourd) et une modif de lubrification du haut moteur : durit ou/et pompe haut débit.

ET a écrit:Bon sérieusement, il faut faire attention car l'augmentation de débit sur le haut moteur pourrait se faire au détriment des autres parties lubrifiées par la pompe.

C'est bien mon avis aussi.

J'ai reçu quelques cotes supplémentaires de mes informateurs allemands, concernant l'embiellage, puisque je n'en ai pas de démonté sous la main.

Entrée queue de vilebrequin: Ø 6 mm.
Perçage joue de vilebrequin Ø 5,6 mm.
Perçage d'entrée dans le maneton Ø 3 mm
Perçage de sortie du maneton pour lubrifier la tête de bielle Ø 2 mm, non traversant.

Ce qui donne au bout du compte:

Goulôt d'étranglement vers l'embiellage: Ø 2 mm soit 3,14 mm² de section de passage.

Goulôt d'étranglement vers le haut moteur: 2,25 mm soit 4 mm².

Je m'était donc complêtement planté dans la répartition, puisqu'on est plus ou moins à 44/56.
En reperçant la vis en sortie de bas-moteur de 2,25 à 3 mm ou plus, on passe au maximum à une répartition de 33/66 en faveur du haut moteur.

Prochain boulôt: plutôt que de calculer les pertes de charge, je vais peut-être les estimer en mesurant la durée d'écoulement d'un litre d'huile à travers le vilebrequin, puis à travers la culasse.

A tantôt.

jeanjean

jeanjean a écrit:
Prochain boulôt: plutôt que de calculer les pertes de charge, je vais peut-être les estimer en mesurant la durée d'écoulement d'un litre d'huile à travers le vilebrequin, puis à travers la culasse.

jeanjean

Attention ce tenir compte de la centrifugation de l'huile ....
Sur les Norton Commando à très haut régimes, la pression chute car le vilebrequin aspire l'huile par la force centrifuge ....

salut tous,
eh bah en voila un post interessant.
si il y a une restriction, c'est peut-etre pour agmenter la pression. il est sûr q'avant l'orifice elle monte, mais apres ?
peut-etre aussi pour que l'huile monte plus vite là haut.

ET a écrit:Pour le prochain démontage, j'hésite encore entre la pose de culbuteurs de 48 T (soi-disant plus lourd) ...

Salut ET,

voilà pour toi

Même si tu ne comprends rien au texte, regardes les photos sur la première page de posts  

jeanjean

Je prépare ma troisième fermeture / serrage de culasse (attente de refaire des mesures sur le piston, changement de segments). Je souhaite savoir combien de fois on peut raisonnablement serrer un joint, mesure de l'épaisseur du joint ?
J'ai pas trop envie de racheter un joint neuf.
Merki
@+
G@zz

Salut salut

Pour un joint d'origine, à mon humble avis une fois... Mais je n'ai jamais essayé de le réutiliser.

Pour le joint recyclable, comme autrefois, le faut en cuivre !

 

J"aurais tendance à dire un certain nombre, mais ça ne va pas t'aider beaucoup..............

Tout dépend peut être du nombre de bornes fait entre chaque démontage.
Ensuite tu peux toujours remonter et voir, ne pas oublier de resserer à froid après 100 bornes.
Perso j'en ai monté un 2 fois et pas de prob. Si j'avais eu à le remonter une troisième fois dans la foulée je l'aurais fait.

Merki,
Pour les km hi,hi,hi,hi : aucuns, je pense faire des mesures comparatives avec un ancien joint, , à suivre.
Au fait existe t il une liste de pièces (piston, soupape, et autres) moteur adaptables (usinage) en provenance d'autres modèles pour le jour ou nous n'aurons plus de pièces ? (je sais j'adore les questions idiotes).
@+

Si le joint s'est décollé sans s'abimer, tu peux le réutiliser. Si le materiau est resté collé d'un côté de l'autre des plans de joint, c'est toi qui vois, si la sertissure de l'alésage est abimée ou déformée, ne serait-ce qu'un peu, poubelle! Perso, je préfère réutiliser des joints en bon état que des neufs, car ils ne se tassent pratiquement plus... Quel que soit le joint, mise en route du moteur, montée en température, arrêt, refroidissement (Mini 4 h, mieux une nuit), resserrage de culasse (ce qui inclut obligatoirement un contrôle, voire un réglage, des culbus!), et un autre resserrage vers 500 km, quand le moteur a chauffé et refroidi plusieurs fois...
Et un resserrage de culasse, c'est pile-poil le couple donné par le fabricant du joint (peut varier d'un fabricant à l'autre, fréquent en automobile!) avec une vraie clé dynamométrique. Surtout sur les XT-SR, où, de conception, le gougeonnage du haut moteur n'est pas une réussite...

Bonsoir
Pour m part, quand j'ai remonté, j'ai eu la désagréable surprise de trouver une compression quand le kick arrivait en bas et ça ne me plaisait pas...
J'ai donc redémonté pour être sur du calage de la distrib... tout était OK
J'ai remis tout avec un poil de couple en plus et aucun problème, pas de fuite
C'est vrai que le joint n'avais jamais servi entre les démontages.
Ma chemise est réalèsée à 88.5 avec un kit piston technium. Tout roule... Le technicien avait encore une cote à 89mm et le kit qui va avec...
Bonne roulade
A plus
Leb

prof shadocko a écrit:Si le joint s'est décollé sans s'abimer, tu peux le réutiliser.

itou , je ne change les joints de culasse que quand la personne le demande ou quand il est abimé
no soucy de ce coté
tu peux assurer en mettant un poil de pâte à joint sur le pourtour du puits de distribution, mais je ne l'ai jamais fait


E.T.

Je le fais systématiquement sur les réutilisés, j'ai oublié de préciser! surfaces rigoureusement propres et dégraissées, léger film de pâte sur les endroits stratégiques du joint... Jamais une fuite!
Pas de pâte, ni aucun produit d'aucune sorte, surtout jamais de corps gras sur un joint neuf, à plus forte raison si c'est un joint de culasse! les faces du joint sont enduites d'un vernis qui va cuire et assurer l'étanchéité à la mise en route, pour éviter les fuites, je travaille en gants latex, je ne sors le joint de son emballage qu'au moment de le poser, et je l'attrape par la tranche. Et les plans de joint (microbillés) sont nettoyés à l'acétone juste avant l'assemblage...Ça prend 2 minutes de plus, et il n'y a que des gougnafiers pour poser un joint avec des pattes cradingues!

ET a écrit:
tu peux assurer en mettant un poil de pâte à joint sur le pourtour du puits de distribution, mais je ne l'ai jamais fait

Et ça ne dérange donc pas, de mettre un film de pate d'un coté et pas de l'autre ? Pas de risque de différence d'épaisseur signicative entre le côté où y'a de la pâte et l'autre ?

Merci à tous pour ces réponses, effectivement un peut de matière est restée de chaque coté (cylindre et culasse) mais pas beaucoup. Pour le couple de serrage pas de soucis : j'ai la possibilités d'avoir des clés dynamométriques Facom (vérifiées annuellement par une boite de métrologie), pour le sertissage autour du cylindre je vais faire une petite vérif avec l'ancien pour comparer.

Pour la pâte à joints je ne pensais que l'on pouvait en mettre (ne pas mettre de la pâte bleue bien sûr).

Bon j'attends quelques bricoles avant de remonter.

@+
G@z

Si tu pars d'un joint réutilisé, il n'y a plus de vernis, donc il est mieux d'ajouter un TRÈS LÉGER film de pâte. Des 2 côtés évidemment, sinon c'est comme si on urinait dans un Stradimarius, ce violon Marseillais...

pour ce qui est de la pâte à joint sur un vieux joint de culasse, il y a quelques années renault commercialisait une bombe de joint-colle, super efficace, çà collait et comblait les imperfections éventuelles....
çà fait un film trés fin de couleur rouge..
par contre au démontage c'est vraiment collé...



ils ne la font plus, heureusement je m'étais mis une ou deux bombes de coté..
j'ai vainement cherché l'équivalent à la concurrence, jamais trouvé...

den's

J'utilise de la pâte Loctite 5910 quick-gasket, pour moi qui travaille parfois sur des plans de joint charcutés au pied-de-biche, elle est au top! Elle est en cartouche sous pression, et d'un maniement très pratique. Et le tube entamé vieillit très bien...

den's a écrit:
ils ne la font plus, heureusement je m'étais mis une ou deux bombes de coté..

Tu vas bien en faire don d'une à un petit jeune TRES loin de la douce retraite et qui sans ça risque de perdre un certain amour pour les vieilles et belles mécaniques ? Dis ?

??
Égoïste ......

Effectivement, ta Loctite, prof, elle a l'air d'être parfaite, rien que par son format

Bonjour à tous, je me permets d’éditer ce post car je vais façonner un joint de culasse en cuivre pour la Sr, je voudrais décomprimer le moteur, sachant qu'il possède un piston haute compression (historique ici https://500-xt-le-gros-mono.1fr1.net/t6688p15-sr-champetre#84385). Je vais adopter la même méthode que pas mal, débrouille et huile de coude, mais je me demande quelle épaisseur lui donner? J'ai trouvé aujourd’hui deux feuilles de cuivre, une en 1.2mm et l'autre en 2mm. Le moteur vient d’éjecter littéralement un morceau du joint de culasse, qui pourtant tenait bien jusqu’ici. Grosse compression, elle fait très tracteur à coté de la 48t, agréable mais je voudrais vraiment décomprimer le moulbif.

J'aimerais s'il vous plait que vous m'aidiez à éclaircir la question, Florian.

2 mm pour un joint de culasse, ca me parait élevé, mais bon, je n'y connais rien. J'aurais plutôt tendance à mettre un joint d'embase plus épais.

Mes deux-temps, je les décomprimais parfois sans le vouloir avec un beau p'tit trou dans le piston  

jeanjean

jeanjean a écrit:... J'aurais plutôt tendance à mettre un joint d'embase plus épais.

jeanjean

.. chez Kedo y'en a un plus épais qu' tous avec déjà d' l’enduit qui colle pour pas qu'il pisse... l'idéal... ben tu vois finalement tu t'y connais plutôt bien... ha ha ha
Arvella