PREPA-Kits-Longue Course-Culasse (1) : Fabrication-Culasse double allumage

Bonjour à tous,

Je connais quelqu'un qui se propose de préparer des culasses double allumage.
Si il y a des gens intéressés, ils peuvent me contacter en MP.

Gégé

bjr

question bête d'un candide: quels sont les avantages (et les inconvénients !) du double allumage ?

gil

Coucou les prépareux !
La culasse et 2 bougies... ben oui oui oui ... mais comment ? Plusieurs solutions sont possibles...
Le Chaman de Manzat n'est pas chaud pour l'exercice mais cela ne veut pas dire que cela manque d' intérêt, surtout pas.
Je suis très intéressé par le sujet et c'est une très très bonne idée de le proposer. Tout cela n'est qu'un jeu.. alors... hein ...
Meilleure combustion, rendement qui suit... évidemment. Affaiblissement de la culasse, bof je ne connais pas de souci à ce niveau là.. voir aussi sur les forums allemands ???.. Jeanjean...
La quantifier "comme ça" est simple.. sur un double allumage faire fonctionner 1 bougie... puis 2 .. au ralenti le régime monte d'un cran, ça marche mieux !
J'ai fait l'expérience avec un amplificateur / anti parasite made in Japan et ça fait ça aussi... et les deux, alors...
Sur la route / piste, faut être très expérimenté pour ressentir.. mais cela peut faire partie d'une préparation globale. Et puis ça fait joli...
Arvella' ha ha

monogil a écrit:bjr
question bête d'un candide: quels sont les avantages (et les inconvénients !) du double allumage ?
gil

L'allumage du XT est perfectible car l'étincelle se fait sur le coté du piston. Il est d'autant plus perfectible que le piston est bombé. L'étincelle idéale doit se faire au centre de la chambre de combustion. L'architecture du moteur Yam ne permet pas ça, d'où l'idée d'allumer de chaque coté du piston !

J'en parlais l'autre soir au téléphone avec Charlie. J'en profite pour lancer un appel: si un Bordélique pouvait passer chez Charlie pour lui permettre de s'inscrire sur le forum, ça serait vraiment sympa. J'ai essayé en direct par téléphone mais ça n'a visiblement pas marché.

je connais deux options
1: passer par le puit de chaine
avantage : c'est joli et pratique ,on garde les deux meme bougies
inconvenient : si certains tournent depuis longtemps sans probleme il arrive souvent que ca fuit car il faut inserer un tube dans le puit de chaine et coté chambre il y a tres peu de matiere pour le fixer
2: a la WR ,percage a droite la pipe d'admition(vue arriere)
avantage ,il y a plein de matiere ,c'est donc fiable
inconvenient : moins joli et pratique ,petite bougie a cause de la place (eric xt club ou WR devraient pouvoir donner les referances)
une bobine double de 650 drse fonctionne parait il tres bien

avant qu'il parte de VD classic , jf vincente avait abandonné l'option n°1 car il avait trop de problemes

existe il d'autres possibilité
s?
francky

Sur les twins BMW et Harley que j'ai équipés, la différence est notable: ça arrache! Les Harley d'avant 83 ont une chambre de combustion déplorable, un front de flamme poussif: un trou dans la culasse, une autre gibou et hop! transformer! les ''cylindres alu'' sont moins sensibles en config origine, mais le gain est quand même notable. par contre, un évo avec 2 bougies/cylindre, un AAC Andrews et un pot un peu débourré (si plus de 6500 tours, penser à virer les poussoirs hydrauliques!), ça donne un trait noir par terre à chaque feu vert! Et les flats, outre que c'est tres facile (un préparateur Allemand les transforme sans dépose, à même la moto!), le gain est tres présent en bas, mais on le retrouve en haut. avec un autre brecame, le tempérament change radicalement!

Perso, j'ai été séduit par le moteur de la BMW de Pascal T (voir le post "un bonjour de Genève"), sur lequel il a réalisé lui-même un double allumage très propre. Ce n'est pas la seule modif de ce 1000, mais ça participe certainement à l'agrément à la reprise (qui est remarquable), et ça doit aussi aider à haut régime (ce que je n'ai pas testé, of course, mais Pascal pourra en parler lui-même si ça lui chante).
La cylindrée unitaire étant la même, et assez forte, c'est clair que le double allumage va apporter quelque chose sur nos monos.

Moi, je suis intéressé pour le mien.

Bernard

Bonjour Jérôme,

C'est vrai que les culasses à 2 bougies apportent un plus.

Je suis très intéressé par ta proposition.

A+ et vive les 500 XT qui roulent 200 000 km avec la même chaine de distribution.

La référence de la petite bougie est : CR8 ou 7 si votre moteur est stock.

Ouep! a voir au niveau du tarif!

Gégé l'Africain a écrit:Bonjour à tous,

Je connais quelqu'un qui se propose de préparer des culasses double allumage.
Si il y a des gens intéressés, ils peuvent me contacter en MP.

Gégé

bjr

vu que ça a l'air d'intéresser pas mal de gens pourquoi ne pas faire un post ouvert comme celui d'arvella sur le lcbc

gil

+1 c'est vraiment pas mal le double allumage, la différence entre 1 et 2 bougies est flagrante surtout au ralenti

il y'a carrément moins de raté d'allumage, la combustion est plus complète, etc...

et en plus ça baisse grave la conso quand on roule tranquilou...... la modif est vite rentabilisé quand on roule beaucoup.

coucou
bin vais encore foutre le boxon dans le landerneau ....

Le double allumage ne sert qu'à bas (les) régimes (totalitaires), dés les hauts régimes, la qualité de l'explosion est meilleure de part la compression dynamique.
Voire même on peut quasi se passer d'étincelle: sur certains moteurs, on ne peut pas arrêter un moteur en coupant le contact en charge et à plein régime.... d'ailleurs les petiots moteurs de radio commande fonctionne en auto inflammation sur point chaud à 20.000t/mn.
Donc pour moi, inutile sur circuit (pourquoi ? yen a qui font de la moto ailleurs ???)

monogil a écrit:

Gégé l'Africain a écrit:Bonjour à tous,

Je connais quelqu'un qui se propose de préparer des culasses double allumage.
Si il y a des gens intéressés, ils peuvent me contacter en MP.

Gégé

bjr

vu que ça a l'air d'intéresser pas mal de gens pourquoi ne pas faire un post ouvert comme celui d'arvella sur le lcbc

gil

Bonne idée... de plus il y aura des contradicteurs etc... pour bien se mettre les idées en place.. rien de tel !

ET a écrit: à 20.000t/mn.

...moi aussi avec le LC à 20.000 je vais avoir un point chaud... dans l' larfeuille... glurp !

Arvella' ha

ARVELLA a écrit: ... Bonne idée ... de plus il y aura des contradicteurs etc... pour bien se mettre les idées en place.. rien de tel !

bjr

ben oui c'est ça qui est bien

gil

franky a écrit:je connais deux options
1: passer par le puit de chaine
avantage : c'est joli et pratique ,on garde les deux meme bougies
inconvenient : si certains tournent depuis longtemps sans probleme il arrive souvent que ca fuit car il faut inserer un tube dans le puit de chaine et coté chambre il y a tres peu de matiere pour le fixer

1 ére solution

franky a écrit:

2: a la WR ,percage a droite la pipe d'admition(vue arriere)
avantage ,il y a plein de matiere ,c'est donc fiable
inconvenient : moins joli et pratique ,petite bougie a cause de la place (eric xt club ou WR devraient pouvoir donner les referances)
une bobine double de 650 drse fonctionne parait il tres bien

avant qu'il parte de VD classic , jf vincente avait abandonné l'option n°1 car il avait trop de problemes

2éme...



De l'avis de VD Classic, pas de gain de puissance notoire, mais une meilleure combution qui permet une diminution de la consomation d'un litre au 100 km

.................

Personellement ça me plairait bien, mais il parait que ça entraine des contraintes suplémentaires et donc des risques de déformations ainsi que des problémes d'étanchéité, dixit Estmotorcycle.

Rolling

Oui... 2 bougies... mais ce que dit " ET " est à prendre en compte... J'ai demandé au Chaman, pour s' détendre entre deux usinages... d' mettre noir sur blanc ses arguments... j' ferai un copier/coller zici...
Arvella' ha ha ha ha ha ha ...

Hé! Puisqu'il y a deux emplacements possibles, pourquoi pas le TRIPLE allumage?

BB

B'soir,

Eh bien Bernard, tu ne crois pas si bien dire!!!

Jean François Vicente (VD) a réalisé il y a qq années une culasse de ce type pour son usage perso.

Je débarque sur le sujet mais je confirme l'efficacité sur mon twin BMW de 1000cm3 avec double bougie. Il y a vraiment plus de pêche à bas régime et depuis l'essai de Bernard Bracam, l'allumeur à été un poil modifié ainsi que le callage de l'avance statique. Depuis il y a une meilleur patate encore et surtout cela se sent enfin aussi à "haut régime". Ce qu'il faut comprendre c'est qu'un double allumage sans recaler l'avance sert à quasiment rien, voir même crée une perte à moyen et haut régime. Donc concernant ceux qui ont testés le double allumage sans modifier le point d'avance statique ainsi que le régime moteur auquel débute et finit l'avance ils ne peuvent qu'être mitigés au sujet de l'efficacité et c'est bien normal. Pour ma part mes nouveaux réglages ont enfin donnés le résultat que j'attendais depuis longtemps.

Il me semble qu'il y a une contradiction avec ce qu'aurais dit VD, car comment peux-t'on ne pas avoir une différence de puissance et consomer moins d'essence en même temps ? Pour cela il faut bien qu'il y ait une amélioration du rendement donc à quantité de gaz égal plus de puissance fournie ou une puissance égal avec moins de gaz. Pour cette dernière possibilité il faut rendre un peu la poignée et donc il en resterait encore sous la poignée... là il faut m'expliquer.

Pascal

Un p'tit cours de théorie mécanique vite fait...On donne de l'avance à l'allumage, car l'inflammation des gaz n'est pas instantanée, et il faut que la pression soit au plus fort quand le piston va redescendre... Trop d'avance, la pression maxi est atteinte avant le PMH, rendement médiocre ( l'explosion repousse le piston en arrière!), tendance au cliquetis et élévation de température destructrice! Pas assez d'avance, l'explosion se produit alors que le piston est déjà redescendu, donc PME (pression moyenne effective) faible, conso élevée et rendement minable... le point d'avance est défini en fonction de différents paramètres dont le taux de compression et l'alésage du cylindre, entre autres... Si une bougie est sur un bord de la chambre de combustion, il faut un certain temps pour que, lors de l'étincelle, le front de flamme se déplace jusqu'à l'autre extremité de la chambre, ce qui assure une combustion complète et, si le réglage d'avance est correct, un bon rendement. si on ajoute une seconde bougie, diamétralement opposée, chacun des 2 fronts de flamme n'aura que la moitié du chemin à parcourir, et ( théoriquement du moins!) la combustion du mélange sera effectuée en moitié moins de temps... on voit donc qu'un montage Twin Spark sans toucher aux réglages ne change rien du tout, bien au contraire, le rendement diminue... Il faut impérativement réduire l'avance pour profiter d'une combustion accrue, plus chaude donc plus énergétique, au bon moment! autre avantage à réduire l'avance, le début de la combustion se faisant au plus pres du PMH, le piston n'est pas freiné dans sa course vers le pmh... d'où un gain en rendement, qui se traduira soit par une baisse de consommation à vitesse égale, soit par un accroissement du couple moteur à puissance égale! Que du bon...

Si diminution de la consommation d'essence, alors augmentation du rendement.
Donc à consommation égale = augmentation de la puissance, ou du couple ce qui est rigoureusement pareil puisque la puissance est = au couple multiplié par le nbr de trs/min !
CQFD
4

Voilà! On est tous d'accord!

Le travail proprement dit sur la culasse est à la portée d'un bon atelier. Ce qui serait bien, c'est qu'un des tout bons en mécanique de ce forum nous fasse un topo bien clair qui puisse renseigner le professionnel sur ce qu'il faut faire exactement: où percer, de quoi se méfier, et tout et tout.

La solution passant par la droite du moteur semble nettement plus délicate à réaliser, en revanche, elle donne une meilleure position de la deuxième bougie, à l'opposé de la première. Si on pouvait avoir des échos de quelqu'un ayant essayé l'une et de quelqu'un ayant essayé l'autre, ce serait bien: on saurait si la différence de résultat justifie la différence de complexité.

Pour l'avance, le problème est différent sur XT et sur SR, car l'avance n'est pas réglable sur cette dernière. Mais le double allumage n'est pas la seule raison de modifier le point d'avance: il y a aussi l'augmentation de cylindrée, le montage d'un piston haute compression, l'utilisation de carburant de mauvaise qualité, le changement d'arbre à cames... Donc il y en a qui ont de l'expérience. Je trouverais intéressant que ceux qui ont modifié le point d'avance sur des moteurs SR nous disent comment ils ont choisi de s'y prendre: déplacer le capteur? utiliser le petit module Kedo ("CDI manipulator", p. 21 du catalogue)? autre solution maison?

Bernard

voila je viens de recevoir la culasse "twin spark" fait par le pote a gégé,le travail est tres bien fait donc voila n hesitez pas si vous etiez tenté

othxt a écrit:voila je viens de recevoir la culasse "twin spark" fait par le pote a gégé,le travail est tres bien fait donc voila n hesitez pas si vous etiez tenté

Bonsoir.
Peux tu mettre des photos ?

Clair qu'on veut la voir la culasse au pote à gégé (c'est qui au fait ?)

.. ben oui.. des images .. des niveaux d'€ ... des renseignements.. nous voulons des renseignements ...
Arvella' n° 6

voila

C'est propre et net, ça fait plaisir à voir
tu pourrais nous en faire une de la chambre de combustion ?
Comment vas-tu régler ton allumage ?

reje pense que je vais enlever un peu d avance