Cherche tuto, plans ou culasse double allumage.

sushi a écrit:Nan ,

Le moteur à boite 6 est sur l'établi, faudrait bien que je l'ouvre pour voir comment ça a vieilli la dedans.

T as tant roulé que sa avec?

C’est plus parce que j’ai hâte de voir ce que donne le longue bielle.
Du coup le boite 6 est disponible .

Longue bielle en course origine ou avec un 94? 92??

Tu nous fera un rapport.....!

D ailleur t avais monté un longue course non? Alors quoi? 92 bielle carillo décompressé au possible si mes souvenirs sont bon.... sa donnais quoi ??

Pablo a écrit:Longue bielle en course origine ou avec un 94? 92??

Tu nous fera un rapport.....!

D ailleur t avais monté  un longue course non? Alors quoi?  92 bielle carillo décompressé au possible si mes souvenirs sont bon.... sa donnais quoi ??

Ben je dois dire que j'ai un peu déçu....

Après l'origine ma première configue était sur base de mon moteur 79.
Vilo 148.8 avec bielle prox et piston technium à 10/1
A x C d'origine (à 1 mm près pour l'alésage)
FCR
AAC 15 47 46 10
Frette autour du rotor
Il était super ce moteur.

Après je me suis fait un LCBC dans des carters de 400 EFI avec un vilo DW, bielle Carrillo - 3.5 mm et piston CP à hauteur d'axe de 26 mm (29 origine)
Tout le reste pareil mais allumage électronique.
Je l'ai trouvé moyen,
J'ai changé le vilo pour un course 92 sur la base du vilo 148.8 de 400 EFI (plus lourd que le DW). A peine mieux. Pas plus de peps et plage d'utilisation réduite. Surtout vers le bas.
J'ai essayé plusieurs AAC ..... résultat bof.
Moteur trop décomprimé? rapport L bielle / course trop faible? AAC pas adapté? J'ai essayé celui du 400 et du 500, pas mieux.
Je sais pas. Mais c'est sûr que la bielle courte entraine plein d'efforts radiaux pas cools, usure, vibrations, chaleur, perte de rendement....

Après j'ai remis ds les carters du 400 EFI un vilo 2J2 (148.8) avec bielle Carrillo L normale et piston plus ou moins d'origine. Le reste inchangé et je préfère nettement.


Mon avis que je partage est qu'il faut beaucoup bosser sur l'ACC, et perso je crois que si le LC est une bonne idée, la BC n'en n'est pas une. Je pense que la solution de la cale sous le cylindre (voir sur??) est bien meilleure. Après une BL supportera moins bien les fortes contraintes. Peut être pas la soluce pour les pistards qui cherchent les derniers bourrins.

D'ici quelques temps je vais essayer ma 500 avec le vilo 2J2, bielle du 400, cale, piston 48T, toujours frette, fcr etc...
J'vous dirai.

Yes super merci pour le topo...

Ton vilo 2j2 il est en 92?
C est sur qu avec 1,5mm de plus entre piston au pmh et cullasse sa fait une belle décompression...

C est bizare le LCBC fait pourtant du bruit... bon pas vraiment de retour hormis celui d' Arvella... mais il est pas decomprimé....

Je vais me monter un 570 en 89x92 gros vilo aac hemery evo 1 fcr....d ou ma curiosité....

Tu as pas essayer le 94 piston origine avec cale 5mm ou bielle carillo-3,5 et petite cale (2 jt d embase...)

AAC t as monté quoi? Tes relevé tu les fait a quelle sauce ?

DW a fait un aac special lcbc... il ce rapproche d un evo 1 mais les ouvertures max ne sont pas a 106°...plus proche de l origine.

Bon chouette en tout cas!

Et merci pour le retour!

Ciao

Non non j'ai 2 vilos 2J2, les 2 en 84.
Mon AAC, je n'ai pas vérifié. Fait pas Hemery aussi en fonction de mon souhait d'usage.

Pas essayé le vilo course 94 avec cale, mais à mon avis, comme déjà dit ce doit être bien mieux qu'avec une BC

Ah yes oki.

Ouai bah surtout sans decomprimer quoi...
Bueno...

Et ton fcr, 37? 41???

Et du coups t as vachement reduit la durée d ouverture avec ton aac.... sa dois jouer pas mal sur la molesse du truc.... m enfin je pige pas tout non plus encore....

Je suis admiratif et intéressé par toutes ces recherches d'amélioration du moteur de la XT mais a part quelques modifs indispensables c'est moto est parfaite !
Il faut juste apprendre a l'utiliser.
Tenez pas plus tard qu'il a 3 semaines je m'en suis rendu compte; quand tu roules sur une piste et qu'arrive du sable si tu ne fait rien le moteur s'effondre, tu le fais une fois deux fois et après tu comprends qu'il faut rentrer un rapport et mettre plein gaz et la par magie ça passe!

Pablo a écrit:Ah yes oki.

Ouai bah surtout sans decomprimer quoi...
Bueno...

Et ton fcr, 37? 41???

J'ai essayé un 39, un 37 et un 32. Tous en MX. Je retiens le 32. Pas vu de différence entre 37 et 39. Moins de puissance avec le 32, certes, c'est sensible, mais encore plus souple en bas.
N'oublie pas que c'est un XTY.

Pablo a écrit:Et du coups t as vachement reduit la durée d ouverture avec ton aac.... sa dois jouer pas mal sur la molesse du truc.... m enfin je pige pas tout non plus encore....

Voir réponse ci dessus

Si je ne devais retenir qu'une chose qui apporte de la souplesse, c'est pas la baisse du RV, pas le réduction de l'avance, pas l'AAC, un peu le FCR, mais surtout l'ajout d'inertie. (Vilo 2J2 et frette).

Autre chose, avec la baisse du RV, la combustion est moins bonne au ralenti, au démarrage, qq soit l'avance. D'où ma volonté d'uen culasse double allumage. D'où mon post. La boucle est bouclée....

Ahahah...
Oui oui le xty, j avais compris...mais c est vrais que du coups c est moins le coups d pied au derche que tu cherches sinon a ne pas caler sur un coups d piston tout en gardant un régime bas...

Je ne peux malheureusement pas t aider pour la deuxième bougie... bon courage !

Je ne veux pas faire mon rabat-joie mais le jeux en vaux t'il la chandelle ??? Je n'en suis pas si sur (pour le double allumage).
Un Kennedy simple avec une bonne préparation des conduits, une grosse soupape . SA fait bien !
Quitte a faire et ressouder des ailettes (que je fait) et là sa le fait grave.

La question là est pour un moulin qui pousse entre 2000 et 4000 si j ai bien compris, décompressé... et il a deja ce fameux allumage si jeune ma buse...

Exactement, j'ai tilté quand j'ai lu que le double allumage apportait un plus en bas. Les gros carbus, grosses soupapes etc..., ça va à l'inverse de ce que je recherche.

Il y a un truc que je n'ai pas essayé et que je vais faire, c'est une longue pipe d'admission.

Yes.

Et la longue pipe, c est pas plus pour les haut regimes justement ??? Je melange?

Si non il y a le maneton décaler! J'en ai fait un et c'est pas mal .

Pablo a écrit:Yes.

Et la longue pipe,  c est pas plus pour les haut regimes justement ??? Je melange?

Oui, tu as raison, ça peut faire monter le palpitant en régime.

Mais pour les moteurs c'est sensé apporter plus de souplesse

Hahaha....

Eric, tu as fait un LC???

Bon et comment tu es sur qu il tourne pas sur lui même ?

J ai hésité a monter mon 92 avec un maneton décalé...

Concernant le rapport bielle-manivelle ARVELLA a poster une video qui explique tout.

Concernant la course des moteurs et les idées recu qu'un 4 soupapes à moins de couple qu'un 2 soupapes.
Excelent site ducati: http://www.bikeboy.org/1000ds.html

les 2 moteur comparé
1000DS    94x71.5   2 soupapes refroidissement a air
ST4S         98x66      4 soupapes refroidissement liquide


Next a torque comparison with a bike of similar capacity, but some more airflow – the 996cc ST4S. Generally, engines of the same capacity will produce a similar peak torque value at some point in their RPM ranges. However, the ST4S outdoes the 1000DS easily everywhere, making 12% more at its 7,000 RPM torque peak than the 1000DS does at its 5,700 RPM torque peak. Both bikes in this graph have air filter kits and slip on mufflers, the ST4S an Ultimap U59 ECU as well. The 1000DS is red, the ST4S green. The 1000DS’s calculated valve area, even with the 45mm inlets, is still 22% less than the ST4S, making the obvious difference. Helped by a little more compression as well, and bigger throttle bodies, bigger header pipes, you get the idea. The usual 2V- 4V thing.



That’s about the end of the 1000DS report. Good for a 1000cc air cooled 2V twin, but still somewhat behind the competing 1000cc water cooled 4V twins that it lines up against. I guess that’s been the Supersport thing since day one – less power, made up for in other areas. How that still applies depends how you look at it. Still better than a Guzzi or Buell at least (if that’s any consolation).

concernant le double allumage il faut le faire coté chaine distribution, bien mieux.
il faut résoudre:
- descente d'huile
- étanchéité coté bougie
- étanchéité coté extérieure

Je pense avoir résolut tout cela de manière élégante. Je peux le faire pour ceux que ça intéresse.
je suis en train de faire une série de culasse spécial conduit droit et double allumage. comme d'hab, ca me prend du temps...

sushi j’essaie de t'envoyer quelque photo.

Interressant.

Bon le 4v il a plus de couple, mais plus haut dans les tour.... pi plus de compression.....

Quand a la cullasse, pourquoi ne pas mettre les tof ici même ??

Si t as des solution, sur que sa risque d en interresser....

Pablo a écrit:Interressant.

Bon le 4v il a plus de couple, mais plus haut dans les tour.... pi plus de compression.....

justement non non et non regarde bien dès 3500 tr/min y a déja plus pour le 4 soupapes

Pablo a écrit:Interressant.

Quand a la cullasse,  pourquoi ne pas mettre les tof ici même ??

Si t as des solution,  sur que sa risque d en interresser....

Et voila pour Pablo et vous tous


Coté distri avec la clefspéciale que je fabrique pour serrer le puit de bougie.


Les pièces (joint cuivre/ puit de bougie vissé/clefspéciale:


descente d'huile (tube en alu emmanché et collé, étanchéité garantie):


coté chambre de combustion (bien en face et pas trop près des sièges):

Merci tibaz14 pour ses belles photos qui montrent la qualité de la réalisation .

Yes c est vrai pour les 3500 rpm...

Super boulot oui merci pour les tofs!

T en as une qui tourne de cullasse ? Sa apporte réellement ? Quoi?

MP Tibaz

Pablo a écrit:Yes c est vrai pour les 3500 rpm...

Super boulot oui merci pour les tofs!

T en as une qui tourne de cullasse ? Sa apporte réellement ? Quoi?

j'en ai pas qui roule.
Ca apporte réellement une meilleur combustion.

Pablo a écrit:Hahaha....

Eric, tu as fait un LC???  

Bon et comment tu es sur qu il tourne pas sur lui même ?

J ai hésité a monter mon 92 avec un maneton décalé...

Tu peu rigolé !On m'a demande de le faire, j'ai expliqué ma façon de voir cette modif ...
Bon je l'ai fait , le client et contant .

Meilleure combustion je peux imaginer...mais le reel gain en mkg et cv....? Il serais interresant de passer un moulin au banc avec et sans le double allumage....


Eric, oui je me doute bien que ce n etais pas de ton plein gré...! Mais lr client du moment qu il paye il est contend, non? Héhé...

... un moteur c'est un ensemble et non UNE pièce ou UNE modification... avoir un moteur "homogène" est important.