vm36-REGLAGE (1) : réglages de base, références, vis d'air-richesse, aiguille, boisseau, gicleurs

Sur un site Anglais, j'ai trouvé un VM36 Mikuni pré équipé pour la SR, y'a qu'a enlever l'un et mettre l'autre, qu'y disaient.
Sur divers forum, les utilisateurs avaient l'air ravi, je me suis dit allez, zou.
Commmandé, reçu, tout va bien, je parviens même à faire la câble qui va bien, impec, montage, ça va, kick et... Rien.
Il est tout neuf le truc!
Il y l'étincelle à la bougie et la cuve est pleine d'essence, 'comprends pas.

C'est déjà arrivé à l'un d'entre vous ce genre de chose?
   

Ouah! Je m'écris et j' me réponds!
CA MARCHE!!

Suffisait de laisser passer une nuit , comme d'hab...

A+
i.
Ps: E.T, ton site est extra.

un nouveau carbu, c'est peut etre un mode opératoire différent pour démarrer à froid à tiède et à chaud...

toujours emporter une clef à bougie pour pouvoir la nettoyer si on a noyé le moteur ...

Oui oui oui!
Cela dit ça marche, mais pas si bien que ça.

A l'ouverture des gaz, elle prend pas ses tours, ça plafonne (assez vite d'ailleurs), et au rendu, elle manque de caler.
Le ralenti est stable une fois chaude,ça sens pas la prise d'air (pipe neuve).
Sans compte tour, à vue de nez elle passe pas les 4000 tours, voir moins, c'est peu...
J'ai vissé-dévissé la vis d'air pour obtenir le ralenti le plus haut puis réajusté la vis de ralenti comme il se doit et c'était juste un peu mieux en accélération. Par contre y'a eu un pet au rendu, donc trop pauvre si je ne m'abuse, donc j'ai revissé comme c'était, et j'en suis là.

Une idée?

attention, la vis d'air ne joue qu'a faible ouverture

à pleine ouverture, c'est le gicleur principal
entre les deux c'est l'aiguille qui compte...

et encore...

une petite vue qui explique les rôles des différents éléments d'un carbu:

un peu plus de carburologie:


Le réglage de la carburation
Par Blériot
Tout d'abord, rendons à César ce qui lui appartient :
http://drmania.free.fr/supermot-moteur.htm#carbu

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AVANT DE COMMENCER :

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Vérifier l'étanchéité de la ligne d'échappement et de la durite essence, le bon coulissement du câble d'accélérateur et l'état des butées, l'étanchéité de l'admission, des mises à l'air et des conduits, la propreté du filtre à air, du carburateur et de la (ou des) bougie(s).
Ouvrir le robinet d'essence et s'assurer de l'absence de fuite lorsque la cuve du carburateur est pleine, le niveau de cuve doit être contrôlé ou réglé.
Le carburant doit être frais et correspondre à celui spécifier par le constructeur, la (ou les) bougie(s) doivent aussi correspondrent et être en bon état (écartement des électrodes correct) ; les conditions météorologiques doivent être celles dans lesquelles la machine est habituellement utilisée.
Vérifier le fonctionnement du coupe-circuit.
REGLAGES AVANT LES ESSAIS SUR ROUTE :

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Démarrer et laisser le moteur monter à sa température normale.
Régler le régime de ralenti à la valeur spécifiée par le constructeur, avec la vis de butée de boisseau.
Contrôler ou régler la synchronisation (cas des multi-cylindres).
Régler la vis de richesse (ou vis d'air) à la valeur spécifiée par le constructeur et chercher le meilleur réglage autour de cette position. Attention, selon les modèles de carburateur, desserrer cette vis peut soit enrichir soit appauvrir le mélange.
Augmenter la valeur de régime de ralenti avant le réglage de la vis d'air à un régime élevé (environ 2000 tr/min).
Desserrer la vis d'air de 3 tours puis la resserrer par 1/4 de tour en laissant se stabiliser le régime moteur, ceci jusqu'à ce que le régime commence à chuter, arrêter et revenir en arrière de 1/4 de tour (dernière valeur de ralenti élevé) puis resserrer de 1/8 de tour, le ralenti doit être stable.
Remettre à sa valeur normale le régime de ralenti en fin de réglage.
S'il y a une différence de + ou - 1 tour ou s'il y a moins de 1/2 tour ou plus de 2 tours 1/2, changer le gicleur de ralenti en fonction (2 à 5 points en + ou en -) et reprendre le réglage.
PROBLEME DE DEMARRAGE ET DE RALENTI :
...influence de la vis de richesse et du gicleur de ralenti.

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Démarrage impossible à froid :
Il est important de savoir si le problème existait avant l'installation d'un kit car celui-ci ne modifie pas le ralenti.

Il faut vérifier :
Le niveau de cuve, le flotteur et le pointeau,
Le starter et ses conduits,
L'étanchéité de la ligne d'échappement et des mises à l'air,
La position fermée du boisseau,
Le jeu aux soupapes (échappement et admission)

Démarrage impossible à chaud :
Il est important de savoir si le problème est toujours présent ou seulement quand la machine n'a pas été utilisée pendant un certain temps (encrassement du carburateur).
Souvent ces problèmes sont la conséquence d'une richesse excessive.

Il faut vérifier :
Le pointeau et la mise à l'air de la cuve,
Le niveau de cuve,
La synchronisation des carburateurs pour les multi-cylindres,
Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.
Ralenti irrégulier pendant la montée en température :
Le réglage de la vis de richesse est peut être trop pauvre.

Ralenti stable pendant la montée en température mais instable ensuite :
Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.

Il faut vérifier :
L'arrêt du starter,
Un niveau de cuve trop haut,
Le câble de commande des gaz (trop de jeu),
Un bouchage du circuit de ralenti.
Le moteur démarre mais ne tient jamais le ralenti et produit de la fumée noire ou semble beaucoup trop riche :
Remettre l'aiguille d'origine et si cela s'améliore alors le kit installé n'est pas adapté à la machine, contrôler le modèle. Les kits sont souvent prévus pour utiliser le gicleur d'air et de ralenti d'origine.

PROBLEMES A BASSE ET MOYENNE VITESSE :
...influence de l'aiguille de boisseau.

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Le niveau de cuve est à contrôler pour tous les problèmes sous les 4000 tr/min.

Si le moteur a des difficultés pour monter en régime après le ralenti ou s'il monte en régime au point mort mais pas sur le premier rapport ou si le régime est instable à une vitesse donnée ou si la puissance n'est pas disponible :
Il faut vérifier :
L'état du gicleur principal,
Le bon coulissement du boisseau et /ou du papillon,
Que le kit est bien celui adapté à la machine,
Que l'installation ait été effectuée selon les spécifications (rondelles, aiguilles, gicleurs…).
Relever l'aiguille d'un cran (ou deux) pour enrichir.

Si lors de la mise plein gaz à partir de 2000 tr/min, le moteur hoquette et hésite jusque 4000 tr/min puis s'améliore ensuite en prenant ces tours : (Problème plutôt rencontré en cas de modification du carburateur ou de l'échappement ou de l'arbre à cames).
Il faut vérifier :
" Le niveau de cuve,
" L'avance à l'allumage,
" Le calage de la distribution,
Abaisser l'aiguille d'un cran (ou deux) pour appauvrir.
Pour tester un réglage de la hauteur d'aiguille :
Sur une route dégagée en légère montée pour que le moteur soit en charge, ouvrir lez gaz à ¼ de la poignée sur l'avant-dernier rapport, laisser le régime un peu étouffé se stabiliser puis ouvrir les gaz progressivement jusqu'aux ¾.

Si tout est parfait sans trous ni à-coups, c'est bien.
Si le moteur s'étouffe comme lors d'une panne d'essence puis fini par prendre ses tours (trou à l'accélération) alors la carburation intermédiaire est trop pauvre (descendre le clip d'aiguille d'un cran).
Si le moteur balbutie et est irrégulier en prenant ses tours alors la carburation intermédiaire est trop riche (monter le clip d'aiguille d'un cran).
Si un réglage correct semble être sur le premier cran ou le dernier cran d'aiguille alors il faut changer l'aiguille.

S'il persiste un problème avant la moitié de l'ouverture des gaz, il faut peut être changer la coupe du boisseau (cas rare).
Pour connaître à quoi ressemble un comportement de carburation trop riche : faire des essais en bouchant une partie de l'entrée de la boite à air.

PROBLEME D'ACCELERATION :
...influence de l'aiguille et/ou du gicleur principal.

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Problème souvent lié à un problème de consommation de carburant. Il faut vérifier si le kit préconise l'utilisation du filtre à air d'origine ou non.

En règle générale, un problème d'accélération avec demande de puissance correspond à une richesse trop élevée et un problème d'accélération sans demande de puissance correspond à une richesse trop faible.

Dans le cas d'un remplacement d'une ligne 4 en 2 par une ligne 4 en 1, la sortie unique doit être d'un diamètre supérieur de 1/8 par rapport aux sorties doubles.

Si le régime augmente régulièrement jusqu'à mi-régime puis devient instable et n'atteint pas la zone rouge puis redevient stable en cas de décélération (le problème s'aggrave pour des régimes encore plus élevés) :
Appauvrir à l'aiguille en cas de problème léger.
Appauvrir à l'aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.
Si le régime présente un trou à l'accélération (étouffement : le moteur broute) puis fini par augmenter jusqu'à la zone rouge :
Enrichir à l'aiguille en cas de problème léger.
Enrichir à l'aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.
PROBLEME A HAUT REGIME :
...influence du gicleur principal.

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Si le régime augmente sans atteindre la zone rouge mais hésite, devient instable et semble finir par s'engorger :
Ce problème observé à chaud indique un gicleur principal trop gros.
Ce problème observé à froid indique un gicleur principal trop petit.
Faire l'essai en réduisant temporairement la taille de l'entrée de la boite à air, si cela s'améliore alors enrichir au gicleur principal, si cela empire alors appauvrir au gicleur principal.

Il est possible de se baser sur la couleur de la bougie lors d'un " arrêt carburation " pour déterminer la taille du gicleur principal : Avec une bougie non neuve, sur une longue route dégagée, rouler au régime maximum (sur l'avant dernier rapport) durant 20 à 30 secondes puis simultanément débrayer, couper les gaz et arrêter le moteur par le coupe-circuit.

Après démontage immédiat de la bougie:
(Attention aux risques importants de brûlures !)



Si l'isolant de l'électrode centrale est sec, marron clair voir très clair et le culot est couvert d'un dépôt de suit noire et sèche, c'est correct


Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé voir noir et le culot est encrassé et humide, c'est que le gicleur principal est trop gros (trop riche)


Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, c'est que le gicleur principal est trop petit (trop pauvre).

Modifier la taille du gicleur de 5 points puis affiner par 2 points en refaisant un essai entre chaques changements.

Le fonctionnement général est correct mais le moteur pétarade à la décélération :
Vérifier l'absence de fuite sur la ligne d'échappement ou au niveau des joints culasse-collecteur.
Enrichir légèrement à la vis de richesse d'1/4 à 1/2 tour.
Pour les échappements intégrant une entrée d'air frais, vérifier le fonctionnement correct.

Et voilà....... maintenant gazzzzz !!!!!!!

Par Blériot

Sympa,
ce qui est dommage,
c'est qu'avec un titre comme ça,
d'ici deux mois, on se dira:
"Ah ouais (64!), je me souviens d'un post trop bien
sur lequel il y avait des trucs intéressants sur les carbus,
mais malgré la fonction recherche, impossible de le retrouver".



lolovim

lolovim a écrit:
d'ici deux mois, on se dira:
"Ah ouais (64!), je me souviens d'un post trop bien
sur lequel il y avait des trucs intéressants sur les carbus,
mais malgré la fonction recherche, impossible de le retrouver".
lolovim

Ou alors on met dans ses favoris les deux adresses suivantes:

http://drmania.free.fr/supermot-moteur-carbu.htm

http://drmania.free.fr/

Sur internet, il faut fouiller et aller voir chez les autres.................Je ne suis pas un afficionado du DR mais leur site est remarquable !

La je dis merci pour tout, ça commence à rentrer.
La bougie était comme un bout de charbon. Mais j'ai pas pu ouvrir en grand vu qu'elle prenait pas ses tours...
Alors?
Trop riche quand même? J'ai descendu le clip de l'aiguille d'un cran, pour voir.
Et c'est là que vous vous dites:
"N'importe quoi! Il a fait l'inverse!"
Le clip descendu, ça fait monter l'aiguille et non l'inverse, donc ça enrichi, j'ai bon?

La bougie neuve s'est métamorphosée à nouveau en charbon en 5 minutes. Et c'était pire qu'hier sur la route.
Allez, on y retourne...

Bougie noire => moteur trop riche => il faut appauvrir => descendre l'aiguille => monter le clip

C'est fait patron.
Et le moins qu' on puisse dire, c'est que ça va mieux!
Bonne pêche en bas, montée très correcte, mais semble hésiter avant d'y aller franchement à la grosse ouverture.
Là c'est peut être un gicleur principal encore un poil gros, ce qui rejoins ce que j'ai vu sur des forums Anglais, où pas mal d'entre eux sont passés du 240 au 230, mmmmmhhhh.

Demain je ferai l'essai en poussant un peu pour revoir la bougie.
Vraiment merci pour votre aide, vous me propulsez vers le niveau d'instruction numéro 2 de la carburologie, celui où on a enfin compris comment ça marche.
Le 1 c'est quand on a trouvé la vis de ralenti.
Au niveau 0, quoi? Le carburateur? C'est quoi? C'est ou?
Après il y a le trois, c'est quand on sait le démonter entièrement pour le nettoyer et le remonter, déjà vachement fort!
Et puis le 4, alors là, c'est ceux qui customisent. Des épées. Les rois de la lime et du perçage miniature, les rebouche moi tout ces trous, des experts.
Au cinquième il y a Dieu, on le dérange pas pour ça, mais je m'emballe.
A+
i.

Ps: Je recherche quand même une boite à air, c'est pour faire une expérience...

La bougie est quand même assez noire, encore...
Ce qui est bizarre, c'est que son comportement est bizarre.
En arrivant au feu rouge, elle pourrait très bien caler, mais elle cale pas, et au redémarrage faut mettre un peu de gaz et faire cirer l'embrayage pour qu'elle prenne ses tours comme si elle était pauvre... Tours qu'elle prend bien en bas, hésite un peu puis semble repartir après, comme si elle était riche...
' comprends pô.

La nouveauté, c'est qu'à froid, avec starter, elle ne part que si on revisse d'au moins un bon tour et demi la vis de ralenti.
Là elle pète, mais tout doux, bas dans les tours avant de remonter assez rapidement, et là faut desserrer la vis de ralenti et la remettre comme avant.
Après c'est parti, chaude elle démarre.

Etrange quand même pour un carbu neuf, "pré-jetté" pour la SR.
Je sais pas si je dois tenter de remonter le clip de l'aiguille encore d'un cran pour appauvrir (elle sera au dernier), ou la confier directement à un pro.
Dommage, je suis peut être pas loin du but.

Salut salut ;-)

Bon, petit déterrage de post, ça donne quoi cette greffe de carbu ?

Tes réglages de base ont dû être corrigés ?

Merci de ton retour d'info

;-)))

Julien a écrit:
Tes réglages de base ont dû être corrigés ?

Bonne synchro Julien!
J'ai bien avancé dans le rodage et les réglages.
D'entrée le moteur a correctement fonctionné avec les préréglages du tuto.
Me trouvant un peu pauvre à mi-régime avec quelques ratés en haut, j'ai descendu le clip d'aiguille d'un cran. Mais j'ai du mal à régler la vis de richesse pour avoir un ralenti stable. Je pense remonter l'aiguille et m'intéresser au gicleur maintenant que je peux commencer à tirer sur le moteur.
Peut-être aussi un passage au banc en projet.
Je n'ai pas beaucoup d'expérience en XT mais je trouve qu'elle pousse bien.
J'avais peur pour la conso d'essence, je fais 4,4 litres au 100 à 100 km de moyenne sur la route ...
... à suivre ...

fingers

Ca y est, elle tourne!
On touche plus à rien.

Sympa le VM36 en tout cas.
A+
i.

...
Je suis en train moi aussi d'en monter un, avec un filtre mousse twin air ( sans boite ) :

Gicleur principal 150
Ralenti 20
aiguille au 2è cran depuis le bas ( cliquetis si au milieu ).
vis de richesse dévissée de 2 tours 3/4.

A améliorer : le ralenti avec un gicleur plus gros, et le gicleur principal. En effet elle n'allonge pas plus qu'avec le 32 d'origine et sa boite à air, au 3 quarts de gaz, j'ai déjà la poussé maximale.

Bien intéressant de pouvoir comparer nos réglages!
On a donc tous deux un filtre à air qui respire, les mêmes gicleurs, l'aiguille à la même position, le ralenti à améliorer et à travailler sur le gicleur.
Quest-ce que tu as comme pot? Ce peut être un facteur limitant à haut régime.

... à suivre ...

...

fingersinthenose a écrit:
Quest-ce que tu as comme pot? Ce peut être un facteur limitant à haut régime.

Pour l'instant, j'ai un origine avec un gros coude, mais je suis en train de me préparer un silencieux à absorption sur une base de silencieux de HVA 610TE.

Je pense aussi qu'elle est freinée de ce côté là.

Comme tu dis, à suivre !

ivan a écrit:C'est fait patron.
Et le moins qu' on puisse dire, c'est que ça va mieux!
Bonne pêche en bas, montée très correcte, mais semble hésiter avant d'y aller franchement à la grosse ouverture.
Là c'est peut être un gicleur principal encore un poil gros, ce qui rejoins ce que j'ai vu sur des forums Anglais, où pas mal d'entre eux sont passés du 240 au 230, mmmmmhhhh.

Demain je ferai l'essai en poussant un peu pour revoir la bougie.
Vraiment merci pour votre aide, vous me propulsez vers le niveau d'instruction numéro 2 de la carburologie, celui où on a enfin compris comment ça marche.
Le 1 c'est quand on a trouvé la vis de ralenti.
Au niveau 0, quoi? Le carburateur? C'est quoi? C'est ou?
Après il y a le trois, c'est quand on sait le démonter entièrement pour le nettoyer et le remonter, déjà vachement fort!
Et puis le 4, alors là, c'est ceux qui customisent. Des épées. Les rois de la lime et du perçage miniature, les rebouche moi tout ces trous, des experts.
Au cinquième il y a Dieu, on le dérange pas pour ça, mais je m'emballe.
A+
i.

Ps: Je recherche quand même une boite à air, c'est pour faire une expérience...

...Poh poh poooooh diiit...
Jesus n'a t'il pas dit:"Apporte t'on la lampe pour la mettre SOUS le boisseau"
-parabole du semeur ,de la semeuse et du grain de senevé- 4/21

Salut !
Je ressuscite ce vieux post, vous ne m'en voudrez pas.

J'ai un soucis sur la plage intermédiaire d'un XT que je viens d'acquérir !
- démarrage et ralenti parfait
- montée en régime correcte jusqu'à 3.000 tours
- dégradation très nette au-delà : ratatouillage, fumée noire,
- coup de pied au cul à haut régime, comme si elle respirait mieux après avoir craché un glaire.

La bougie est toute noire
Le filtre à air est neuf et modèle Yamaha
Je ne sais pas si le carbu a été modifié mais le gicleur est bien noté 220

Hauteur d'aiguille si j'ai bien lu les posts sur le sujet ? J'ai commandé un kit pour tout remettre d'origine. L'aiguille ne me parait pas complètement verticale, elle rentre très légèrement de biais dans le puit.

J'ai lu aussi des trucs sur le gicleur d'air qui "émulsionne" l'essence dans le puit et qui pourrait être en cause (la moto a vraisemblablement très peu tourné ces 5 dernières années)
Il faudrait le nettoyer avec un câble de vélo ?
Où est ce gicleur ?
Il y a trois trous du côté admission : 2 en périphérie en bas de l'arrivée d'air, 1 en bas un peu plus proche du boisseau
Le quel est-ce ?
Faut-il sortir le puit d'aiguille pour le nettoyer ?

Je vous mets des photo du 500 dès qu'il a meilleure mine...

Merci à vous

Dioup

dioup a écrit:Salut !
Je ressuscite ce vieux post, vous ne m'en voudrez pas.

J'ai un soucis sur la plage intermédiaire d'un XT que je viens d'acquérir !
- démarrage et ralenti parfait
- montée en régime correcte jusqu'à 3.000 tours
- dégradation très nette au-delà : ratatouillage, fumée noire,
- coup de pied au cul à haut régime, comme si elle respirait mieux après avoir craché un glaire.

J'ai lu aussi des trucs sur le gicleur d'air qui "émulsionne" l'essence dans le puit et qui pourrait être en cause (la moto a vraisemblablement très peu tourné ces 5 dernières années)
Il faudrait le nettoyer avec un câble de vélo ?

le cable est trop gros, il faut juste un brin de cable

dioup a écrit:Où est ce gicleur ?
Il y a trois trous du côté admission : 2 en périphérie en bas de l'arrivée d'air, 1 en bas un peu plus proche du boisseau
Le quel est-ce ?

c'est un des deux en bas sur la périphérie. tu mets du vinaigre dedans et tu pousses

dioup a écrit:Faut-il sortir le puit d'aiguille pour le nettoyer ?

pas le puit, mais la chambre à emulsion

dioup a écrit:Merci à vous

de rien

Erick

Merci Erick

Je viens de recevoir le kit de répa.

Le boisseau semble n'avoir jamais été démonté (rondelle frein nickel)
Le fait que l'aiguille "lèche" le puit en descendant peut-il modifier la carburation ? ce n'est plus un anneau d'essence mais une demi lune. C'est grave docteur ?

J'ai trouvé ça sur les posts c'est top merci à l'auteur :
[url]
http://www.webazar.org/xt500/carburateur.php?galerie=carbu-xt&action=photo&no=1[/url]

Hello!

Je me suis attaqué au réglage "fin" de mon SR, à savoir le carbu!

A son achat, le SR est équipé d'un coude gros débit, silencieux d'origine, carbu VM36 boisseau rond (je suppose que c'est un VM 36 pour la mesure du venturi, mais en épluchant les différents forums, les ref du puits et de l'aiguille correspondraient plus à un VM34... pas écrit dessus!!...) et de sa boite à air d'origine.

J'ai instalé un K&N, et un silencieux pour le moins "libre"!
Couleur de la bougie Ocre-rougeâtre,

En démontant mon carbu, je remarque:
Pas de gicleur d'air,
boisseau retaillé (coupe 2,75 d'origine, maintenant 3,0, la nouvelle taille est gravée dans le boisseau),
Gicleur principal de 230
Puit 159 P-8
aiguille 6DH3 au deuxième cran (en partant du haut)

J'ai donc à faire à un carbu déjà revisité par un pro, mais pas forcément adapté à ma nouvelle config...
La moto marchait vraiment bien, mais s'étouffe au ralenti si j'actionne brutalement et à fond la poignée des gaz, et monte trop vite en tours à mon gout, le collecteur chauffe vraiment pas mal... ça m'a l'air un peu pauvre tout ça...

Vis de richesse ouverte à 2 tours 1/3, le gicleur de ralenti est parfaitement adapté, la moto ne pétarade que très légèrement à la décélération. (j'adore!)

Voilà le topo!

Ma question est la suivante, est ce que vous me conseilleriez des aiguilles-puits en particuliers pour mon carbu et la config actuelle? ou juste remonter d'un cran l'aiguille et prendre un gicleur de 240 ou 250?

Merci d'avance!
(et merci bcp aux acteurs de ce forum que j'ai découvert récement et qui est un vrai mine d'or pour nos gros monos!!!     )

Bonjour Niko10,

Je suis en train de fignoler un VM36 aussi, sur 48T.

Ma config est: boîte à air d'origine avec entrées supplémentaires, filtre K&N, coude acier 44mm, échappement de type Dunstall modérément libre

Ma config de VM est assez proche, livrée par Motocarb.co.uk après étude de ma config ci-dessus. :
Boisseau 3.0
Aiguille E6DH3 clip sur position centrale 3
Puit P8
Gicleur d'air 2.0 (c'est assez courant de plutôt le retirer)
Gicleur de ralenti 32.5 (35 au départ, trop gros)
Vis de richesse 1.5 tours
Gicleur principal 240 (je vais essayer un 230 Dimanche car ça semble un peu mou en haut).

Ce que je peux dire déjà c'est qu'au dela de 2 tours, le vis d'air sort trop. Le reserrer va enrichir la mélange, et dans ce cas il faudra peut-être mettre un gicleur de ralenti plus petit pour compenser le vis d'air reserré.

Après si les symptomes persistent entre 1/4 et 3/4 d'ouverture cela pourrait effectivement être toujours trop pauvre, car ça ne devrait pas pétarder à la décélération, sauf s'il y des prises d'air ailleurs (bien sceller le joint coude - nouveau pot avec du silicone). Peut-être descendre de clip d' l'aiguille d'un cran, mais éviter de le mettre sur le premier ou dernier cran.

Après voir le gicleur principal pour lequel il faut faire un 'plug chop'

Des infos en anglais sont disponibles ici:
http://www.amckayltd.com/vm34-36.pdf
http://www.mikuni.com/pdf/vmmanual.pdf

Une question - le coude est-il en acier chromé, et si oui est-il bleuâtre? Dans ce cas également la mélange est trop pauvre.

Bon fignolage!      

niko10 a écrit:
La moto marchait vraiment bien, mais s'étouffe au ralenti si j'actionne brutalement et à fond la poignée des gaz, et monte trop vite en tours à mon gout, le collecteur chauffe vraiment pas mal... ça m'a l'air un peu pauvre tout ça...

Vis de richesse ouverte à 2 tours 1/3, le gicleur de ralenti est parfaitement adapté, la moto ne pétarade que très légèrement à la décélération. (j'adore!)

Ralenti trop pauvre. Montes un gicleur de ralenti plus gros et referme ta vis d'air.

jeanjean

niko10 a écrit:
En démontant mon carbu, je remarque:
Pas de gicleur d'air,
boisseau retaillé (coupe 2,75 d'origine, maintenant 3,0, la nouvelle taille est gravée dans le boisseau),
Gicleur principal de 230
Puit 159 P-8
aiguille 6DH3 au deuxième cran (en partant du haut)
Ma question est la suivante, est ce que vous me conseilleriez des aiguilles-puits en particuliers pour mon carbu et la config actuelle? ou juste remonter d'un cran l'aiguille et prendre un gicleur de 240 ou 250?

Rebonjour Niko10,
Après mon propre fignolage cet après-midi je me suis arrêté sur ces règlages:
Boisseau 3.0
Aiguille E6DH3 clip sur position 2 en partant du haut
Puit P8
Gicleur d'air 2.0 (c'est assez courant de plutôt le retirer)
Gicleur de ralenti 32.5 (35 au départ, trop gros)
Vis de richesse 1.75 tours
Gicleur principal 230.

La SR marche bien sauf une très petite hésitation parfois en ouvrant entre 1/4 et 1/2.
La couleur de la bougie est brune claire.

Quand j'aurai le temps j'essaierai un gicleur de ralenti de 30 et / ou une petite rondelle pour mettre l'aiguille à 1.5.

Ayant parcouru le net hier soir, ces règlages sont très courants, sauf le gicleur de ralenti, généralement en 35 si la boîte à air a été enlevée. Certains rencontrent des problèmes s'ils enlèvent le vis d'air, mais pas d'autres!  

Bonne route!

En gros on a les mêmes réglages!

J'ai commandé 2 gicleurs principaux, un 240, et un 250, et 2 gicleurs de ralenti: 37,5 et 40...
On verra bien...
Si tu as "l'hésitation" qui est en gros la même que la mienne au début de l'ouverture des gaz, à mon avis c'est la hauteur d'aiguille trop basse ou le gicleur de ralenti trop petit et pas trop gros!

t'as quoi comme pot?

Bonjour Niko10,

Je pense que le problème vient plutôt d'une coupe de boisseau trop grosse et je réfléchis pour passer à 2.5.
C'est exactement entre 1/4 et 1/2 que cette coupe fait son effet.
Ceci d'autant plus que Motocarb avait prévu de me livrer une 2.5 à l'origine.

Mon gicleur de ralenti semble bon, car avant à 35 c'était trop riche.
L'aiguille est déjà sur l'avant dernier cran, et au delà il faudrait que je la change.

J'ai écrit à Motocarb, et attends l'avis du propriétaire.

Mon pot est un Brituro BES104 Long Megaphone avec chicane interne. Ca fait un beau bruit de moto ancienne, mais n'est pas trop bruyant car ce n'est pas un 'straight through'.

Bonne continuation!

Ok, effectivement la différence notable entre nos deux motos est le pot, le mien est "libre" le diamètre interne du silencieux est du même diamètre que mon coude gros débit, et mis à part une grille très ajourée fixée en travers de ce conduit, il n'y à rien qui empêche l'écoulement des gaz... la laine de roche de mon silencieux n'est pas vraiment perturbée par les gaz.........