Parlons AAC

J'aimerais en savoir un peu plus sur les AAC, on trouve des stage 1, stage 2, stage 36, plus on monte plus on va vite .

J'me doute bien que non, on peut avoir un AAC qui favorise le couple, un les hauts régimes etc...

En me fiant à la RT je ne vois que deux modèles d'origine, un monté sur les 500 XT/SR et sur le 400 SR et le deuxième uniquement sur le 400 XT qui est plus puissant mais moins coupleux que le 400 SR). Déduction faite uniquement par rapport aux valeurs AOA/RFA/AOE/RFE données dans la RT, par contre ils ne donnent pas la valeur des levées pour tous les modèles...

Quelles sont les règles de bases ? Temps d'ouverture plus long favorise puissance ?/couple ? un AAC plus "pointu" ouvre les soupapes plus rapidement mais...?

L'abbé khan a écrit:J'aimerais en savoir un peu plus sur les AAC, on trouve des stage 1, stage 2, stage 36, plus on monte plus on va vite .

J'me doute bien que non, on peut avoir un AAC qui favorise le couple, un les hauts régimes etc...

En me fiant à la RT je ne vois que deux modèles d'origine, un monté sur les 500 XT/SR et sur le 400 SR et le deuxième uniquement sur le 400 XT qui est plus puissant mais moins coupleux que le 400 SR). Déduction faite uniquement par rapport aux valeurs AOA/RFA/AOE/RFE données dans la RT, par contre ils ne donnent pas la valeur des levées pour tous les modèles...

Quelles sont les règles de bases ? Temps d'ouverture plus long favorise puissance ?/couple ? un AAC plus "pointu" ouvre les soupapes plus rapidement mais...?

Les règles y'en a plein et elles sont évidemment contradictoires. La levée max est un critère (pour les extrêmes c'est 2 mm de plus que l'origine il me semble).
Les valeurs AOA etc. sont sujettes à interprétation puisque l'ouverture n'est pas considérée de la même façon par tout le monde. Certains ne prennent en compte qu'après 1 mm de levée il me semble, ce qui fait des différences énormes si on ne prend que 0,2 ou 0,5 de levée. Je n'ai personnellement jamais pu retrouver les valeurs données par Yam en mesurant avec les pièces d'origine... Ils ont des principes de mesure que je ne connais pas. Le seul moyen d'avoir les idées claires sur les différences entre les divers AAC, c'est de faire soi même les mesures dans les mêmes conditions.

Bref tout ça pour dire que le plus simple à mon avis, c'est de partir du relevé des diagrammes d'origine, et d'essayer de faire mieux en diagramme (donc AOA RFA etc.), en levée max, et surtout en allure de courbe : ça sert presque à rien d'avoir une levée max plus importante si le reste de la courbe est pareil, faut être homogène et avoir plus de levée sur toute la plage.
Ensuite y'a des limites, si le croisement est trop important les gaz frais fileront dans l'échappement, et si la levée est trop importante c'est le piston qui va se dire stop.

J'ai pas mal de courbes (ET en a aussi) et il m'en reste à faire, faudrait que je m'y remette. Mais là j'ai le jardin à faire.

Déjà, ici un peu de lecture ... http://www.etmoteur.fr/xt500/xt500_moteur_4_aac.htm

Et pi après faut essayer .... on en causera au mois d'aout

Si tu mets un aac plus méchant va falloir bricoler deux trois trucs.
Je pense qu'il faut faire dans cet ordre

1. amortissement
   
2. freinage
   
3. préparation culasse
   
4. carbu
   
5. échappement
   
6. arbre à cames
   
7. boite de vitesses

E.T.

Hum...ça sent l'escalade a la puissance pour la saison 2020!!! ça va chier!

ET a écrit:Déjà, ici un peu de lecture ... http://www.etmoteur.fr/xt500/xt500_moteur_4_aac.htm

Et pi après faut essayer .... on en causera au mois d'aout

Si tu mets un aac plus méchant va falloir bricoler deux trois trucs.
Je pense qu'il faut faire dans cet ordre

1. amortissement
   
2. freinage
   
3. préparation culasse
   
4. carbu
   
5. échappement
   
6. arbre à cames
   
7. boite de vitesses
   

E.T.

Je pense qu'il faut faire dans cet ordre

1. régime
   
2. sport
   
3. étirements
   
4. abstinence obligatoire
   
5. amortissement
   
6. freinage
   
7. préparation culasse
   
8. carbu
   
9. échappement
   
10. arbre à cames
    
11. boite de vitesses
    

Moi je suis d’accord mais barres le 4.

Bof.. Un bon deux temps ça avoine copieusement

ET a écrit:Déjà, ici un peu de lecture ... http://www.etmoteur.fr/xt500/xt500_moteur_4_aac.htm

Et pi après faut essayer .... on en causera au mois d'aout

Si tu mets un aac plus méchant va falloir bricoler deux trois trucs.
Je pense qu'il faut faire dans cet ordre

1. amortissement => fait
   
2. freinage => fait
   
3. préparation culasse => en prévision
   
4. carbu => j'ai faut que je fasse la culasse
   
5. échappement => fait, empiriquement mais ça fonctionne plutôt bien
   
6. arbre à cames => du coup j'ai déjà avec des bô culbus si vous voyez c'que j'veux dire
   
7. boite de vitesses => là c'est pas la même, je pense que je prendrais une vrai moto de course quand j'en serais là...
   Je rajouterais une petite boite à air quivabien...
   

E.T.

Merdum, j'ai commencé un faire un p'tit tableau alors que c'est déjà fait  Il est vraiment bien ce site, je sais pas kicki l'a fait      faut que je passe plus de temps dessus .

Oui la boîte à air c'est important. Je suis dessus.

Qu' des techniciens ici... pi ça tripatouille à fond ! ...  à quand un banc d' puissance pour cracher d' la belle courbe ?
Arv'

Et où se trouve ce bel engin ?

E.T.

2J4 000697 a écrit:Oui la boîte à air c'est important. Je suis dessus.

'tain ça c'est de la pipe! C'est quand que tu roules avec nous?

Fallait venir a la mauresque, la montée de saint baume était "sportive"
Il frotte bien le SZR

@ET, il y a des AAC retaillés et des AAC fait "sur mesure", le retaillage limitant évidemment les possibiltées de modifs.

Tu dis : "Je n'ai repris que les aac de marque, possédant des caractéristiques distinctes. Les aac proposés par des revendeurs (Kedo, VDClassic) ne sont pas repris sauf s'il s'agit de fabrications propres"

Donc dans ton tableau il n'y a pas de retaillés ?

pushing a écrit:Fallait venir a la mauresque, la montée de saint baume était "sportive"
Il frotte bien le SZR

Je pouvais pas j'avais "panne igale" à Lurcy... Et puis je suis un peu comme ET, sur route, pas glop...

denis600SR a écrit:

pushing a écrit:Fallait venir a la mauresque, la montée de saint baume était "sportive"
Il frotte bien le SZR

Je pouvais pas j'avais "panne igale" à Lurcy... Et puis je suis un peu comme ET, sur route, pas glop...

Pff c'était rythme balade, on attaquait absolument pas... (l'intox pour l'année prochaine sur la piste commence très tôt)

L'abbé khan a écrit:@ET, il y a des AAC retaillés et des AAC fait "sur mesure", le retaillage limitant évidemment les possibiltées de modifs.

Tu dis : "Je n'ai repris que les aac de marque, possédant des caractéristiques distinctes. Les aac proposés par des revendeurs (Kedo, VDClassic) ne sont pas repris sauf s'il s'agit de fabrications propres"

Donc dans ton tableau il n'y a pas de retaillés ?

J'ai plus tout en tête, mais très peu de gens refabriquent des arbres à cames, de mémoire White Bros en faisait, Johnson évidemment, Yoshimura et quelques autres.
Mais la plupart retaillent les arbres d'origine (techniprofil, Kedo, etc.) ce qui limite les profils possibles vu qu'il faut faire avec la viande qu'il y a au départ et qu'on ne peu pas réduire indéfiniment le cercle de base.

Tiens ça, ça m'intrigue… Donc je pose ma question con: Comment on peut faire mieux en enlevant de la matière? On a forcément une perte, soit en levée, soit en temps d'ouverture, nan? Ou alors on décale les points de levée max? Mais alors le gain doit pas être bien meilleur qu'avec un pignon à vernier, et ça doit être plus cher et/ou plus chiant… Et de toutes façons avec les pertes évoquées ci-dessus...

2J4 000697 a écrit:

denis600SR a écrit:

pushing a écrit:Fallait venir a la mauresque, la montée de saint baume était "sportive"
Il frotte bien le SZR

Je pouvais pas j'avais "panne igale" à Lurcy... Et puis je suis un peu comme ET, sur route, pas glop...

Pff c'était rythme balade, on attaquait absolument pas... (l'intox pour l'année prochaine sur la piste commence très tôt)

De toutes façons entre les pannes, les casses et la météo, j'ai assez d'une main pour compter les séries que j'ai pu faire depuis Clastres en avril, soit 9 journées de roulage. Et à chaque fois c'était en mode reprise de contact, voire découverte (Clastres, Lurcy), donc ça n'a pas beaucoup frotté!
Et pis c'est pas des motos qui frottent, ça, ou alors c'est que t'es déjà par terre...

hop là, rien à voir avec les AAC, à la demande d'un gentil foromeux (mais un peu nordiste le pauvre, hélas, nobody's perfect) voilà un échappement que j'ai fait moi pour le SRX (celui là j'espère qu'il frottera pas).
De gauche à droite, le collecteur dont la longueur développée est supposée donner de bons résultats, le corps du silencieux, le tube perforé qui sera enmailloté de laine de roche, et la boîte à chicane qui doit succéder au système à double absorption à droite, celui-ci s'étant avéré beaucoup trop bruyant même en y ajoutant des restrictions.

Une fois monté c'est visuellement pareil que l'origine (dimensions et emplacement du silencieux, j'y tenais.

C'est joli.
Pis ça a pas dû coûter cher…

denis600SR a écrit:Tiens ça, ça m'intrigue… Donc je pose ma question con: Comment on peut faire mieux en enlevant de la matière? On a forcément une perte, soit en levée, soit en temps d'ouverture, nan? Ou alors on décale les points de levée max? Mais alors le gain doit pas être bien meilleur qu'avec un pignon à vernier, et ça doit être plus cher et/ou plus chiant… Et de toutes façons avec les pertes évoquées ci-dessus...

Voilà comment on fait plus avec moins...

http://www.arbresacamestechniprofil.com/arbres-a-cames-infos-techniques.htm

Et c'est L'ambiguité sur la position de la ligne de contrôle qui rend difficile les comparaisons des données des fabricants.

Pour les culbus à rouleaux j'avais essayé de recalculer le profil de came à partir des courbes recherchées mais ça n'a pas été concluant (les calculs me donnaient certains points en dehors de la courbe, il aurait fallut que je sois un peu meilleur en maths)

Oserais-je dire que c'est très beau .... oui j'ose ... et tu gagnes combien de dizaines de kilo ?

E.T.

ET a écrit:

Oserais-je dire que c'est très beau .... oui j'ose ... et tu gagnes combien de dizaines de kilo ?

E.T.

Comme dit Brio, presque 10 kg de gagnés sur mon porte monnaie... Sinon je sais pas j'ai pas pesé, je ferai en rentrant.

Mais question pot ultralight j'ai mieux que ça, une ligne en titane japonaise pour SR, c'est simple, faut je ferme la porte du garage sinon avec les courants d'air elle s'envole... Demande à nos petits camarades qui l'ont eue en mains, c'est assez ahurissant.

écœurant même!
anonyme...

je ne sais pas..

je ne touche jamais des pièces de vilaine esserre..

çà pourrait polluer l'immaculée main qui me sert à bichonner les belles XT..



den'squil'auraitquandmêmebienembarquéec'teligne

2J4 000697 a écrit:

denis600SR a écrit:Tiens ça, ça m'intrigue… Donc je pose ma question con: Comment on peut faire mieux en enlevant de la matière? On a forcément une perte, soit en levée, soit en temps d'ouverture, nan? Ou alors on décale les points de levée max? Mais alors le gain doit pas être bien meilleur qu'avec un pignon à vernier, et ça doit être plus cher et/ou plus chiant… Et de toutes façons avec les pertes évoquées ci-dessus...

Voilà comment on fait plus avec moins...

http://www.arbresacamestechniprofil.com/arbres-a-cames-infos-techniques.htm

Et c'est L'ambiguité sur la position de la ligne de contrôle qui rend difficile les comparaisons des données des fabricants.

Pour les culbus à rouleaux j'avais essayé de recalculer le profil de came à partir des courbes recherchées mais ça n'a pas été concluant (les calculs me donnaient certains points en dehors de la courbe, il aurait fallut que je sois un peu meilleur en maths)

Merci 2J4, je lirai ça à tête reposée, au bureau la semaine prochaine! Là ce week-end je vais être débordé… Magnifique ton pot, quel boulot!

2J4 000697 a écrit:
Pour les culbus à rouleaux j'avais essayé de recalculer le profil de came à partir des courbes recherchées mais ça n'a pas été concluant (les calculs me donnaient certains points en dehors de la courbe, il aurait fallut que je sois un peu meilleur en maths)

mais t'alors... ? l'ensemble AAC et rouleaux du Prez est-t-il fonctionel ? ou bien !

YAMACO a écrit:

2J4 000697 a écrit:
Pour les culbus à rouleaux j'avais essayé de recalculer le profil de came à partir des courbes recherchées mais ça n'a pas été concluant (les calculs me donnaient certains points en dehors de la courbe, il aurait fallut que je sois un peu meilleur en maths)

mais t'alors... ? l'ensemble AAC et rouleaux du Prez est-t-il fonctionel ? ou bien !

Oui bien sûr qu'il est fonctionnel. Simplement je n'ai pas tout à fait obtenu ce que je voulais. Je souhaitais des courbes plus "carrées" pour exploiter au mieux les possibilités des rouleaux, je ne les ai pas eues.
Voilà les courbes d'origine, des valeurs cible, et du résultat.
Reste à recaler (et ça répond à la question de l'acquéreur des culbus du Prez, qui se reconnaîtra) le croisement au PMH, et donc oui il faut un pignon d'AAC ajustable.

Le gros inconvénient d'un aac retaillé est qu'on change le cercle de base.
ça implique un changement d'angle du culbuteur sur la soupape ... sur un culbuté, il suffit des mettre des tiges de culbu plus longues ...
sur un aac culbuté, il faudrait mettre des patins de culbu plus épais ... pas évident évident ...
sur un DOHC il n'y a pas de soucis
à valider à chaque fois ...

E.T.