Lubrification-Culbuterie-ARROSAGE-sr500-xt500 (1) : Différences et modèles de durites ?

A cette contenance il faut retirer celle qui aurait été avec la durite d'origine!!!

lolovim a écrit:... pour la durite, je n'en sais rien, je ne savais même pas que de l'huile passait dedans...

Corrections apportées suite aux réponses qui ont suivies

Par contre, comme d'origine en sortant direct des ateliers de montage Yamaha, il n'y a qu'une arrivée ( vers la partie admission jusqu'en 1984, puis vers la partie échappement pour les modèles post 1984) , bon nombre d'entre nous ont:
- soit remplacé la durite métallique d'origine par 2 durite souples (ou rigides), la 2ème durite arrivant alors vers la partie admission
- correctif: rajouté une 2éme durite allant vers la partie qui n'était pas alimentée (en fonction de l'année !)


- soit ajouté une jumelle banjo (2 sorties, une vers la partie échappement, et une vers la partie admission) alimentée par une durite souple:


- soit ajouté un montage en série:


Mais comme précédemment dit, cela ne modifie pas la quantité d'huile.

Ce qui modifie la quantité d'huile totale, c'est le rajout d'un petit radiateur (de  2 CV entre autre, ou spécial voir KEDO, ou encore un de HONDA 400XR, il y a un post là-dessus ...) pour refroidir le circuit d'huile (certains parlent d'1 litre à rajouter!).


De toute façon, il faut vérifier le niveau d'huile à chaud entre le min et le max !  

Bonjour, nan mais c'est pô crôyable   Par contre, comme d'origine il n'y a qu'une arrivée vers la partie échappement , lire une ânerie pareille       a+

jihelgé a écrit:Bonjour, nan mais c'est pô crôyable   Par contre, comme d'origine il n'y a qu'une arrivée vers la partie échappement , lire une ânerie pareille       a+

 Je ne vois qu'une arrivée (je ne parle pas des points potentiels de branchement pour y connecter une arrivée supplémentaire d'huile !) vers la partie échappement (sur les premiers modèles cette arrivée était vers la partie admission mais comme le culbuteur coté échappement avait à priori besoin de plus de lubrification, l'arrivée d'huile a été branchée sur la partie échappement).

Ben expliquez moi, parce que je ne comprends pas !!!   

En fait "l'origine" c'est a l'arrière de la culasse (le plus ancien montage) et la modif c'est de l'amener vers le culbu d'échappement donc tuyau plus long.

papy1000 watts a écrit:En fait "l'origine" c'est a l'arrière de la culasse (le plus ancien montage) et la modif c'est de l'amener vers le culbu d'échappement donc tuyau plus long.

Mais bon si on fait le bilan du nombre de nos machines, seules les tous premiers modèles (de XT à priori) étaient avec ce branchement sur l'arrière de la culasse (donc effectivement à l'origine !) et globalement sur la majorité des XT et SR, le constructeur avait modifié cette arrivée en la déplaçant vers la partie échappement !

Mais dans tous les cas sur les machines sortie usine, il n'y a qu'une seule arrivée d'huile, et le post concernait en fait l'adjonction d'une 2éme arrivée d'huile pour lubrifier coté échappement et coté admission ...

Pfou ... moi qui essaye d'écrire sans faute d'orthographe, il va falloir que je sorte aussi l'encyclopédie ... et ben de bon matin c'est dur dur !!!   

Disons que relever une ânerie (Larousse: ânerie: parole ou acte stupide d'un ignorant ou d'un sot.)   !!! , c'est bien, la corriger c'est mieux !!!  

 
je vais peut etre dire une    anerie...   mais je crois que la durit rigide, allant directement au culbut d'échapt est apparue sur le modele 48 T ?

YAMACO a écrit: 
je vais peut etre dire une    anerie...   mais je crois que la durit rigide, allant directement au culbut d'échapt est apparue sur le modele 48 T ?

Il faut bien reconnaître qu'il y a tellement de variantes ... qu'on en perd son latin sa durite !!!   

Donc sauf ânerie de ma part !
- Avant 1986, effectivement durite arrivant à l'arrière de la culasse.
- A partir de 1986 durite arrivant au culbuteur d'échappement.

Si quelqu'un à plus de précision qu'il nous éclaire de sa science !!!  

''Durit'' est une marque déposée (Allemande, je crois), mais ''durite'' est un nom commun qui désigne un tuyau dans lequel passe un fluide quelconque, principalement en automobile...

Bonjour, nan mais je n'y crois pas ! Hé ho , ce n'est parce qu'il n'y a qu'une seule conduite , et ça du premier au dernier modèle , que l'huile ne va pas partout. Et la conduite interne qui passe par dessus le roulement d'aac , elle sert a quoi ? Alors la grosse ânerie est de croire que l'huile ne va que devant OU derrière. Dans tout les cas elle va partout , mais c'est mieux de la faire arriver sur l'avant ,car elle chauffe un peu moins ce que mr Yamaha a fait en modifiant ce détail .Alors s'emm.... avec 2 durites extérieures alors que c'est déjà d'origine a l'interieur ...........faut étre un peu c.. épicétou     

Bon comme dirait l'autre, il y a quiproquo.

Je ne comprenais pas pourquoi il y avait un problème (hormis le fait que je pensais que seules les premières XT avaient une durite branchée sur la partie admission des culbuteurs).

Or moi je ne parlais que des arrivées d'huile extérieures (et pas de la circulation d'huile) puisque le sujet du post était de savoir si il y fallait augmenter le volume d'huile dans le cas d'un rajout de durite pour le haut moteur.

Je n'ai jamais dit qu'il n'y avait pas de circulation d'huile interne !

J'ai dit qu'il n'y avait d'origine qu'une seule arrivée d'huile, ce qui est vrai (une seule durite = 1 seule arrivée d'huile) cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas répartition de l'huile dans tout le compartiment culbuteur ! Je pense qu'il faut lire correctement ce qui est écrit !   



Maintenant je comprend mieux le quiproquo.  

jihelgé a écrit:Bonjour, nan mais je n'y crois pas !  Hé ho , ce n'est parce qu'il n'y a qu'une seule conduite , et ça du premier au dernier modèle , que l'huile ne va pas partout. Et la conduite interne qui passe par dessus le roulement d'aac , elle sert a quoi ? Alors la grosse ânerie est de croire que l'huile ne va que devant  OU derrière.  Dans tout les cas elle va partout , mais c'est mieux de la faire arriver sur l'avant ,car elle chauffe un peu moins ce que mr Yamaha a fait en modifiant ce détail .Alors s'emm.... avec 2 durites extérieures alors que c'est déjà d'origine a l'interieur ...........faut étre un peu c.. épicétou     

Plus hun, plut sein, plu sain, enfin je veux dire que je suis d'accord, que je plussoie, que j'opine, abonde, approuve, surenchérit, acquiesce, bref c'est vrai quoi.

Ca sert a rien de dédoubler à l'extérieur ce qui l'est déjà à l'intérieur. Et les ceusses qui croivent qu'il n'y a qu'un culbu lubrifié, admission ou échappement suivant les modèles, ils me font pitié.

Oui l'huile circule partout, mais pas forcément de la même façon partout (circulation forcée, vapeurs d'huile, ...) et d'entrée de jeu cela ne lubrifie pas partout un moteur froid, ou à haut régime, ou lorsque l'huile est trop fluide, donc le fait que Yamaha ait rajouté mis tout d'abord une durite coté admission, puis finalement l'ait déplacée vers la partie échappement, je ne pense pas que cela soit si anodin que cela ! Disons que cela doit être un plus.

Maintenant que certains aient envie de rajouter une deuxième durite, je ne vois pas pourquoi cela à l'air de vous faire monter dans les tours !!!  

    

Yamaha n'a jamais rajouté de durite côté admission, elle y était d'origine et suivait un chemin court du filtre au couvre culasse côté droit.

Ce n'est que sur la SR qu'il y a eût une nouvelle durite chromée vers l'axe de culbuteur d'échappement, mais le résultat est le même.

La seule chose c'est que logiquement le culbuteur d'échappement étant plus chaud on commence par le lubrifier avant que l'huile n'aille vers

l'admission. La lubrification est la même mais le refroidissement est un peu meilleur.

Pour ce qui est du nombre ou de la taille des durites, c'est de toutes façons la pompe qui débite ce qu'elle peut.

Dr Phil a écrit:Yamaha n'a jamais rajouté de durite côté admission, elle y était d'origine et suivait un chemin court du filtre au couvre culasse côté droit...

Lorsque je dit rajouté, j'entends lors de la conception du moteur. 

Oui, mais cette durite ne vient pas en plus de la lubrification interne.

C'est la seule qui amène l'huile dans la culasse !

Bon je résume calmement pour que tout le monde (professeurs jihelgé et 2J4     ) comprenne ce que je dis:   

D'origine (sortie des usines Yamaha), pour la lubrification de la partie culbuteur:

1/ Il n'y a qu'une arrivée d'huile vers la partie culbuteur (et là ce n'est pas une ânerie !, cela ne signifie pas que l'huile ne vas pas partout, voir 2/  !): durite branchée à l'arrivée sur:
- le coté admission à l'arrière de la culasse (avant 1984).
- le coté échappement dans l'axe du culbuteur (après 1984).

2/ Cette unique arrivée d'huile injecte de l'huile dans tout le compartiment culbuteur et lubrifie les axes de culbuteurs, les sièges de culbuteurs, les tiges de soupapes (d'une façon plus optimale avec le branchement post 1984, huile plus fraîche !).

3/ L'huile s'évacue par un petit conduit en position basse vers le puits de la chaîne de distribution.


Moi, j'ai rajouté une jumelle banjo (donc une durite avec 2 sorties, une vers l'axe de culbuteur coté échappement et une vers l'axe de culbuteur coté admission). Je trouve que cela permet une meilleur lubrification (étant donné qu'il n'y a pas barbotage des pièces et que ce n'est pas un circuit d'huile haute pression!) et surtout une lubrification plus rapide au moment du démarrage du moteur froid. (Le temps que l'huile soit chaude et suffisamment fluide pour s'insinuer partout.)
Ceci n'est que mon avis et certains trouveront cela complétement inutile, cela tombe bien je ne les force pas à faire comme moi !   



Allez maintenant le moment des bisous'nours!   

Bon je reconnais que si l'on avait été à discuter devant le moteur avec une binouze, je pense que l'on se serrait compris de suite !  

Allez, j'arrête avec le 'moi je', j'ai mon infirmière qui arrive !!!   !!!

... poom, poom !!!  


Une dernière parenthèse après relecture:
Euh je cite une de mes phrases dans le post précédent: Mais dans tous les cas sur les machines sortie usine, il n'y a qu'une seule arrivée d'huile, et le post concernait en fait l'adjonction d'une 2éme arrivée d'huile pour lubrifier coté échappement et coté admission ...

Oui je reconnais que ma phrase était maladroite 'pour lubrifier coté échappement et coté admission ...', en fait j'aurai du mettre pour faire une arrivée de l'extérieure coté échappement et une coté admission !   , désolé c'était clair dans ma tête !  :geek:

Allez j'y vais de mon avis!! une seule durite d'arrivée suffit, coté échappement c'est mieux car c'est l'échappement le plus sollicité.
Cependant, un double graissage peu être utile quand le roulement d'arbre gauche bagote dans son logement et laisse s'échapper une partie de l'huile destiné a l'autre culbu.
Sinon le cheminement de l'huile n'est pas trop mal fait a mon gout! d'ailleurs je n'ai rien modifié a part réajuster le couvre culbu pour supprimer le jeux qui commençait à poindre sur le roulement.
ah si j'ai monté des culbu avec le trou de graissage devant le patin et non en son milieu (la ce n'était pas bien)

Guillaume-27 a écrit:

papy1000 watts a écrit:Allez j'y vais de mon avis!! une seule durite d'arrivée suffit, coté échappement c'est mieux car c'est l'échappement le plus sollicité.
Cependant, un double graissage peu être utile quand le roulement d'arbre gauche bagote dans son logement et laisse s'échapper une partie de l'huile destiné a l'autre culbu.
Sinon le cheminement de l'huile n'est pas trop mal fait a mon gout! d'ailleurs je n'ai rien modifié a part réajuster le couvre culbu pour supprimer le jeux qui commençait à poindre sur le roulement.
ah si j'ai monté des culbu avec le trou de graissage devant le patin et non en son milieu (la ce n'était pas bien)

Ben disons que pour être honnête, j'ai acheté cette durite double sortie au début (suivant finalement des conseils qui n'étaient à priori pas top), mais bon je pense qu'à défaut d'être utile, on dira que ce n'est pas non plus préjudiciable ?  

Moi aussi j'ai acheté de la durite double, pour la simple raison que j'en ai pas trouvé en simple... Ca a existé, mais ca se fait plus apparemment. Mais on peut aussi se la faire soi meme en achetant un peu de quincaillerie, y'a qu'un pauvre bar de pression la dedans.

Allez une variante pour la double connexion ! 'vintage', c'est écrit !

KEDO dans le nouveau catalogue 2014-2015 !
réf: 92105


réf: 92108



Par contre toujours pas de réédition en durite simple !

Bonjour, celle-ci a au moins le mérite d'etre joliment intrégrée , paske les autres ,............ ça fait franchement bricolage merdique        a+

jihelgé a écrit:Bonjour, celle-ci a au moins le mérite d'etre joliment intrégrée , paske les autres ,............ ça fait franchement bricolage merdique        a+

Par contre ça doit être une pièce spéciale pour la nouvelle SR400    parce que le prix est dans la même lignée: 79.90€ !  

Un vaste sujet les durites, mais du moment que vous trouvez ça beau et que ce n'est pas moins efficace qu'à l'origine.... why not?

Pour ma part, mon pétochon a ça à gauche



Et comme il manquait quelque chose à droite, j'y ai fait passer la durite de retour d'huile, faite à partir de durite industrielle en inox

oups, j'ai zappé une étape, ça devrait aller mieux comme ça

[quote="sushi"]Un vaste sujet les durites, mais du moment que vous trouvez ça beau et que ce n'est pas moins efficace qu'à l'origine.... why not?

Pour ma part, mon pétochon a ça à gauche



Et comme il manquait quelque chose à droite, j'y ai fait passer la durite de retour d'huile, faite à partir de durite industrielle en inox

Voici un schéma très apprécié des amateurs de 500xt/sr :



Nous voyons bien qu'à la sortie du filtre à huile 20W40 par exemple nous allons vers la culasse et le vilebrequin.

@+
G@zz

Vi Spiroucat, tu as raison, mais comme le dit Jeanjean, il y a deux débits.
Si Q1 = débit vers le vilo et Q2 = débit vers les culbus, on a bien Q = Q1 + Q2, donc si on diminue S1 dans toucher à S2, il y aura rééquilibrage des vitesses et donc des débits.

J'ai trouvé la méthode pour calculer la cylindrée de la pompe à huile mais c'est d'un lourd, donc dés le retour à la maison, je vais simplement mesurer cette cylindrée, ça nous donnera une idée des débits.

Le débit théorique est connu car donné par la pompe et invariable (pas de clapet de décharge sur ce moteur)
La vitesse va dépendre de la section, ça c'est OK.
Mais la pression en amont de la section (donc à l'intérieur du maneton) va dépendre de la viscosité de l'huile .... d'où le fait que mettre de l'huile plus ou moins fluide a de l'importance


Petits calculs de base

La force centrifuge au maneton dépend du carré de la vitesse de rotation et du rayon.
Sauf erreur de calcul et en prenant la force au milieu du maneton, on arrive au tableau suivant

• 0 - 0
  
• 1000t/mn - 47 g
  
• 2000t/mn - 188 g
  
• 3000t/mn - 422 g
  
• 4000t/mn - 750 g
  
• 5000t/mn - 1173 g
  
• 6000t/mn - 1688 g
  
• 7000t/mn - 2298 g
  
• 8000t/mn - 3002 g
  

Si vous pensez que je déconne, allez jeter un œil ici http://fr.wikipedia.org/wiki/Force_centrifuge
Un essorage de machine à laver à 1400t/mn donne 1000g (c'est pour ça que les chats ne le supportent pas   )

Le perçage du maneton est à l'horizontal, le diamètre central du maneton est de l'ordre de ø10mm
La hauteur manométrique moyenne de 5mm va donner un pression de 0,00045 bar
une fois centrifugée on va avoir un delta de pression de l'ordre de 0,5 b à 5000t/mn mais de l'ordre de 1,4b à 8000 t/mn

Je ne suis pas très doué en hydrostatisme, mais je suppose qu'en fait ça va créer une diminution de pression de 0,5 b à 1,4b puique le vilebrequin agit à ce moment en pompe et non plus en consommateur.

Ces valeurs sont à rapporter à la pression de 1b mesurée par notre Prof.

Donc il est probable qu'à fond il n'y ait plus beaucoup d'huile à l'arbre à cames à des régimes de 8000 t/mn

De plus l'augmentation de pression et donc de débit au maneton va projeter plus d'huile sur les parois du cylindre, d'où mes remarques dans le début du topic.

Pour comparer, la pression d'une pompe à huile classique pour un moteur à paliers lisses est de 4 bars et ne chute pas à haut régime (c'est prévu pour).
Sur la XT500 la restriction maximum calculée par Jeanjean est de 12mm² alors que sur un moteur à paliers lisses avec des manetons à 2/100e de jeu et un orifice d'huile avec un cône de 4mm on arrive à 0,25mm² par paliers.


Bref tout un tas d'éléments de réflexion à contrôler car j'ai pu me gaufrer .... mais ya des trucs à faire, c'est sûr.

E.T.

Autre donnée pour réfléchir, la pompe à huile tourne à 0,4 fois le régime moteur

E.T.

On est d'accord que c'est surtout pour les patins d'aac le graissage, les culbu avec le perçage avant le patin ne sont t'ils pas mieux?

Vi, surtout que le basculeur chromé est plus léger de quelques grammes.
Après il ne faut pas oublier la solution à 2J4 avec son culbuteur à rouleau,
ce qui permet quand même de virer l'une des rares pièces à glissement du moteur.

E.T.

Hello à tous,

J'imagine le sujet a déjà été discuté de nombreuses fois.

Je roule en XT depuis un peu plus de 8 ans, mais n'ai jamais vraiment ressenti le besoin d'installer la fameuse durite gros débit.

Qu'en pensent ceux (nombreux à mon avis) qui l'ont installée depuis longtemps ? C'est bien ? Pourquoi etc ?

Si je me décide à en mettre une, faut-il vraiment, comme conseillé par Kédo, réduire légèrement le jeu aux soupapes ?

Merci et A+ !